СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Система зажигания служит для воспламенения электрической искрой рабочей смеси в цилиндре двигателя.

Для бесперебойного интенсивного воспламенения сжатой рабочей смеси искра должна быть длиной 0,4—0,7 мм. Надежное искрообразование обеспечивают приборы, дающие ток напряжением 12000—15000 в.

В мотоциклетостроении применяются батарейная система зажигания, система с зажиганием от магнето и система зажигания с генератором переменного тока, называемая также зажиганием от магнето с выносной катушкой зажигания. На некоторых велосипедах применены дизели, где рабочая смесь воспламеняется от сжатия.

Работа различных систем зажигания описана ниже. Отмечаем только их основные особенности. Искрообразование в свече происходит при размыкании контактов прерывателя. В системе батарейного зажигания и зажигания от магнето при размыкании прерывателя электрический ток в первичной цепи прерывается. В системе зажигания с генератором переменного тока при размыкании контактов прерывателя в первичную цепь катушки зажигания поступает электрический ток.

При зажигании от магнето с увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя искра в свече усиливается, а при батарейном зажигании становится слабее, что следует принимать во внимание только в отношении быстроходных двигателей. Для двигателей дорожных и дорожно-спортивных мотоциклов это ослабление искры несущественно.

Наибольшее распространенные на мотоциклах, рабочий объем двигателя которых выше 175 см3, имеет батарейное зажигание. Для более надежной работы некоторые мотоциклы оснащают магнето и генератором постоянного тока, имеющими отдельные приводы, или магдино. Магдино является дорогостоящим прибором. У него в общем корпусе объединены магнето и генератор, которые приводятся во вращение от общего привода. Однако при установке отдельных магнето и генератора или магдино повышается стоимость мотоцикла.

На сравнительно недорогих мотоциклах с рабочим объемом двигателя меньше 175 см3 применено упрощенное магдино маховичного типа с генератором переменного тока, имеющим общую магнитную систему магнето и генератора. На некоторых гоночных мотоциклах установлено магнето.

Зажигание от генератора переменного тока (который будет описан отдельно) в настоящее время широко применяется преимущественно на сравнительно недорогих мотоциклах. При таком зажигании уменьшается стоимость электрооборудования и в некоторой степени обеспечиваются преимущества, которые дают отдельные магнето и генератор.

Батарейное зажигание

Основные приборы

В систему батарейного зажигания входят: аккумуляторная батарея с генератором, катушка зажигания, прерыватель, конденсатор, распределитель, свечи, выключатель (замок зажигания) и провода низкого и высокого напряжения.

Принципиальная схема батарейного зажигания показана на рис. 104. Катушка зажигания 2 (трансформатор) преобразует ток низкого напряжения, поступающий от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения, который необходим для образования искры между электродами свечи 9. Первичная обмотка 3 катушки соединена с аккумуляторной батареей и прег рывателем, а вторичная обмотка 4 — с массой (через первичную обмотку и аккумуляторную батарею) и со свечой. Прерыватель, состоящий из молоточка 8 и наковальни 7, прерывает цепь низкого напряжения, когда кулачок 6, приводимый во вращение от двигателя, приподнимает молоточек от наковальни. Распределитель служит для распределения тока высокого напряжения по свечам зажигания в случае двух или нескольких цилиндров. Свеча зажигания представляет собой электрический разрядник и служит для воспламенения сжатой рабочей смеси в цилиндре.

При включении аккумуляторной батареи в цепь зажигания через первичную обмотку катушки зажигания и сомкнутые контакты прерывателя потечет ток. При этом вокруг первичной обмотки образуется магнитное поле. Когда, кулачок 6, вращаясь, приподнимет своим выступом молоточек, контакты прерывателя разомкнутся и прервут ток в первичной обмотке. Вследствие быстрого изменения напряженности магнитного поля, созданного первичной обмоткой, во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения, достаточный для искрообразования в свече. Величина напряжения зависит от быстроты изменения напряженности магнитного поля и, кроме того, от соотношения числа витков в первичной и вторичной обмотках.

Одновременно в первичной обмотке возникает ток самоиндукции, который вызывает искрение между контактами прерывателя и противодействует быстрому исчезновению магнитного поля. Вредное действие токов самоиндукции устраняется с помощью конденсатора 5, который уменьшает искрение между контактами и усиливает искру в свече.

Катушка зажигания.

На сердечнике катушки зажигания, набранном из пластин трансформаторного железа, имеются две обмотки: первичная короткая из 250—300 витков проволоки сечением 0,7—0,8 мм и вторичная длинная из 15000 витков проволоки сечением 0,06— 0,1 мм. Схема катушки зажигания показана на рис. 104.

Применяются катушки зажигания с обмотками, заключенными в металлический корпус, и с обмотками без металлического корпуса. У катушки зажигания с металлическим корпусом 1 (рис. 105, а) первичная 3 и вторичная 4 обмотки помещены на сердечнике 5. У некоторых катушек сверху обмоток надеты кольцевые пластины из трансформаторного железа, служащие вторичным сердечником. Обмотки залиты изоляционным составом 2 и закрыты сверху карболитовой крышкой 8, завальцованной в корпусе. Снаружи крышки имеются два винтовых зажима 6, к которым изнутри подведена первичная обмотка, служащих для соединения ее с источником питания и прерывателем, и соединенное с вторичной обмоткой центральное гнездо для провода высокого напряжения, идущего к свече или распределителю.

На отечественных мотоциклах применяются катушки зажигания КМ-01, Б-50, Б-51, Б2-Б, Б-201 и др. Кроме того, временно можно использовать любую шестивольтовую автомобильную катушку зажигания. Катушка зажигания Б-201 в отличие от других катушек имеет два вывода вторичной обмотки и предназначена для четырехтактного двухцилиндрового двигателя с системой зажигания без распределителя (см. рис. 114). Катушка зажигания коробок электроприборов П-36 и П-37 мотоциклов прежних выпусков не имеет металлического корпуса и покрыта толстым слоем изоляции, пропитанной лаком (рис. 105,6). У катушки выведены провода от концов первичной обмотки 3 и контакт 7 для соединения с проводом высокого напряжения. Сила тока, потребляемая катушкой зажигания, не превышает примерно 3—4 а. Напряжение вторичной обмотки может достигать 15000—20000 в.

Бесперебойное искрообразование не должно нарушаться при частоте прерываний тока до 6000 в минуту и искровом промежутке 7 мм. Чтобы высокое напряжение не вызвало пробоя, катушка зажигания должна иметь очень надежную междурядную и наружную изоляцию.

Катушки зажигания преждевременно выходят из строя вследствие механических повреждений, установки их на сильно нагревающихся частях двигателя, плохой защиты от воды, оставления включенным зажигания при неработающем двигателе, проверки искры при большом искровом промежутке.

Прерыватель.

Прерыватель состоит из металлического основания и размещенных на нем наковальни и подвижного рычага-молоточка. Молоточек прижат к наковальне пружиной. На наковальне и молоточке установлены контакты из вольфрамового сплава, мало обгорающего при искрении. Молоточек имеет подушку из текстолита. Кулачок приводится во вращение от двигателя. Обычно с катушкой зажигания соединяют молоточек, а с массой — наковальню. Во время вращения кулачка подушка скользит по нему; при этом молоточек, поворачиваясь на небольшой угол, отходит от наковальни и размыкает контакты.

У каждого прерывателя имеется приспособление для регулировки зазора между контактами.

На рис. 106 показан прерыватель генератора Г-36М1 с молоточком автомобильного типа, имеющим короткоплечий рычаг. Этот прерыватель применяется (весьма мало отличаясь по конструкции) на мотоциклах ИЖ «Юпитер», ИЖ «Планета», «Ковровец- 175В», М-104 и др. Основание 9 прерывателя прикреплено к корпусу генератора винтами 10 и может смещаться на небольшой угол для регулировки опережения зажигания. На нем установлены ось 13 молоточка 4 и эксцентрик 1, служащий для реулировки зазора. На оси закреплены основание 14 наковальни с неподвижным контактом 8 и молоточек 4 с контактом 7. Молоточек текстолитовой подушкой 5 (в которой имеется отверстие для оси) скользит по кулачку 11, смазываемому фильцем 12. Ток подводится к винту 6 и идет к контактам по пружине 3.

Регулировку зазора между контактами производят перемещением эксцентрика 1 отверткой при ослабленном винте 2. Опережение зажигания устанавливают повертыванием основания 9 прерывателя при ослабленных винтах 10.

Кулачок 11 прерывателя закреплен на коленчатом валу неподвижно на шпонке. При центробежном регуляторе кулачок имеет скользящую посадку. На отечественных мотоциклах с двухтактными двигателями центробежный регулятор опережения применялся на мотоциклах ИЖ прежних выпусков и мотороллере Т-200. В настоящее время центробежный регулятор не применяется, так как он усложняет конструкцию двигателя, что, однако, не оправдывается соответствующим улучшением его работы.

У прерывателя ПМ-05 (рис. 107, а), применяемого на мотоциклах М-61, К-750, М- 72 и др., имеется молоточек 2 с длинноплечим рычагом. Вокруг оси молоточек поворачивается на текстолитовой втулке. Ток подводится к молоточку по пружине от винта 12 контактной стойки, к которой также подключен конденсатор 1. Наковальня прикреплена к основанию 8 винтом 6, Регулировку зазора между контактами 3 производят перемещением наковальни 5 эксцентриком 7. Фильц 10 (фетровая подушка, пропитанная маслом) смазывает кулачок 9, который находится на конце распределительного вала и имеет два выступа.

Управление опережением зажигания осуществляется поворотом основания 8. Оно может поворачиваться на 15—20°, что соответствует 30—40° угла поворота коленчатого вала. Трос 13 соединяет основание с рычажком 14 опережения зажигания, расположенным на руле. При натягивании троса опережение зажигания уменьшается. При отпускании троса основание прерывателя под воздействием пружины 11 поворачивается в обратную сторону, соответствующую увеличению опережения зажигания. С помощью эксцентрика 4, имеющего прорезь под отвертку, ограничивают максимальный угол опережения зажигания. При повороте эксцентрика из одного крайнего положения в другое уменьшается или увеличивается максимальное опережение зажигания на 10° по углу поворота коленчатого вала.

Распределитель состоит из карбодитовых ротора (рис. 107, в) и крышки (рис. 107, б) с гнездами для проводов высокого напряжения. Провода высокого напряжения имеют резиновую или пластмассовую изоляцию. Ротор закреплен на цилиндрическом конце кулачка 9 винтовым зажимом. Крышка распределителя прикреплена к корпусу прерывателя пружинным зажимом. Внутри крышки распределителя находятся угольные щетки 17 и 19. Щетка 17 соединена с центральным гнездом 16, а две щетки 19 — с боковыми гнездами 15. Центральное гнездо 16 крышки проводами высокого напряжения соединено со вторичной обмоткой катушки зажигания, а боковые гнезда 15 — со свечами. Токоразносная медная шина 18 ротора, непосредственно соединенная с центральной угольной щеткой крышки, при вращении ротора подходит то к левой, то к правой угольным щеткам и замыкает цепь высокого напряжения.

У распределителей других типов на месте боковых угольных щеток находятся медные электроды, и токоразносная шина ротора не касается их; зазор между шиной и электродом составляет примерно 0,3 мм. Через этот зазор легко проходит ток высокого напряжения.

Конденсатор.

Две обкладки 1 (рис. 108, а) конденсатора представляют собой ленты станиоля или алюминиевой фольги, изолированные одна от другой тонкой парафинированной бумагой 3 (диэлектриком). Обкладки с бумажной изоляцией скатаны в рулон и помещены в защитный металлический корпус 4 (рис. 108, б). Одна обкладка внутренними выводами 2 соединена с корпусом; другая выведена гибким проводом 5 или имеет винтовой зажим для присоединения к прерывателю.

Выключатель зажигания.

Выключатель зажигания обычно имеет замок для того, чтобы мотоциклом нельзя было воспользоваться без специального ключа. Выключатель совмещают с переключателем освещения.

При включении зажигания первичная цепь зажигания у некоторых мотоциклов отключается от массы и соединяется с аккумуляторной батареей.

Свеча зажигания.

Свеча зажигания (рис. 109) состоит из стального корпуса 3 с резьбовой нижней частью для установки в головку цилиндра, изолятора 1, металлического электрода 6, расположенного в центре изолятора, и бокового электрода 5, установленного на торце резьбовой части корпуса. Нижняя часть центрального электрода и боковой электрод сделаны из специальной стали. На верхней части центрального электрода нарезана резьба для присоединения провода высокого напряжения. Между центральным и боковым электродами имеется зазор, в котором проскакивает искра.

Выпускают неразборные и разборные свечи. На мотоциклах в настоящее время устанавливают неразборные свечи, а раньше широко применялись разборные свечи. Свеча, в особенности ее изолятор, подвергается в цилиндре двигателя переменному воздействию температуры, достигающей при сгорании рабочей смеси 2000° С и понижающейся, когда в цилиндр поступает свежая горючая смесь, температура которой не превышает 60° С.

Рабочая температура нижней части изолятора и центрального электрода равна в среднем 500—600° С. Давление в камере сгорания достигает 25—40кГ/см2. В таких условиях не должно быть пробоя изолятора при токе напряжением 15000—20000 в. Нижняя часть изолятора, окружающая центральный электрод, называется юбкой 4. Ее длина оказывает большое влияние на тепловые свойства свечи. Очень хорошим изолятором, применяемым для свечей массового производства, является уралит. Для двигателей гоночных мотоциклов используют свечи с изолятором из боркорунда, синтекорунда, корундиза и других керамических материалов и слюды.

Стержень центрального электрода герметично установлен внутри изолятора. Изолятор завальцован в корпус свечи с уплотняющими прокладками 2 из красной меди, которые обеспечивают герметичность свечи, сохраняющуюся при высокой температуре. У разборной свечи изолятор закреплен в корпусе гайкой.

В головке цилиндра свеча установлена на медно-асбестовых прокладках или прокладках из красной меди. Прокладки из красной меди улучшают охлаждение свечи.

Размер свечи характеризуется диаметром ее резьбового конца. Этот диаметр стандартизирован. Для мотоциклов чаще всего применяют свечи с резьбой диаметром 14 мм (шаг 1,25 м) и 10 мм (шаг 1 мм). Свечи с резьбой диаметром 18 мм (шаг 1,5 мм) выходят из употребления. Свечи малого размера быстрее нагреваются до рабочей температуры. Внутренняя полость таких свечей меньше искажает форму камеры сгорания, что существенно при установке свечи на двигатель с малым рабочим объемом цилиндра.

Длина резьбового конца свечи должна соответствовать глубине отверстия под свечу в головке цилиндра.

На рис. 110 показаны три случая установки свечи. Свеча, утопленная в отверстии (рис. 110, а), недостаточно нагревается. Кроме того, возможно замасливание свечи и появление на ней копоти. Свеча, торец которой расположен заподлицо с отверстием в камере сгорания (рис. 110, б), установлена правильно. Свеча, выступающая внутрь камеры сгорания (рис. 110, и), воспринимает очень много тепла; выступающая часть резьбы со временем покрывается нагаром, отчего при отвертывании свечи повреждается резьба в головке цилиндра.

Юбка изолятора и электроды свечи должны при работе двигателя достаточно нагреваться, чтобы попадающее на них масло сгорало без остатка. Если температура нагревания будет недостаточной, то скапливающееся на юбке изолятора и электродах масло с копотью замкнут на массу центральный электрод. При чрезмерном нагревании юбки изоляторов и электродов масло сгорит очень быстро, но смесь воспламенится до появления искры, т. е. произойдет калильное зажигание. У такой свечи на юбке изолятора и электродах могут образоваться даже каплеобразные бугорки — следы оплавления.

Свеча для двигателя выбрана правильно, если юбка изолятора и электроды нагреваются только до температуры, необходимой для сжигания осаждающихся на них частиц масла и копоти.

У нормально работающей свечи юбка изолятора должна быть сухой и желтоватого цвета. Если юбка влажная и закопченная, то это означает, что свеча слишком холодная, если юбка белого цвета — слишком горячая.

На корпусе свечи выбиты обозначения, характеризующие тепловые свойства свечи, по которым их подбирают к цилиндру двигателя. Свечи отечественного производства могут иметь на корпусе такие обозначения: А14У, А11У, А8У и др. В этих обозначениях число указывает длину юбки изолятора в миллиметрах. Чем она длиннее, тем свеча горячее, и наоборот.

Например, из указанных свечей самой горячей будет свеча А14У, а наиболее холодной— свеча А8У.

У некоторых свечей, выпускаемых в ГДР, ЧССР и Венгерской Народной республике, на корпусе свечи выбито так называемое калильное число. Калильное число является условным; оно указывает, через сколько секунд при определенных условиях в работающем двигателе произойдет калильное зажигание. Чем больше число, тем свеча холоднее. Для дорожных мотоциклов можно применять свечи с калильным числом от 125 до 240. На двигателях дорожных мотоциклов часто устанавливают свечи с калильным числом 175. Чехословацкие мотоциклетные свечи имеют и такое обозначение: Z-5, Z-7 и др., что соответствует калильным числам 95— 195 и 225—240.

Свечи с калильным числом 175 и широкодиапазонная свеча Z-5 немного холоднее свечи А11У, тепловые свойства которой соответствуют калильному числу 165. Эти свечи можно применять на большинстве двигателей вместо свечи А11У. У некоторых свечей, например чехословацкого производства, в обозначении которых имеется буква Р (свечи типа ПАЛ 7-RZ), внутри изолятора размещено сопротивление, уменьшающее помехи радиоприему. Наконечник для таких свечей не должен иметь подавительного сопротивления, потому что при наличии двух таких сопротивлений катушка зажигания выйдет из строя.

Водонепроницаемая свеча (рис. 111) подбирается к двигателю так же, как и обычные свечи. В корпусе 7 свечи завальцован стальной экран 6. Изолятор 4 в верхней части полый. Провод 1 высокого напряжения, закрепляемый гайкой 3 с уплотнительной резиновой втулкой 2, соединяется с центральным электродом пружинным контактом 5.Однако такая свеча требует дополнительного ухода.

Наконечник свечи обычно изготовлен из карболита, внутри его размещено сопротивление, уменьшающее помехи радиоприему.

Опережение зажигания

Для наиболее эффективного сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя давление газов должно быть максимальным после прохождения поршнем в. м. т., когда коленчатый вал повернется на 10—15°. Рабочая смесь сгорает очень быстро, но все же для ее сгорания требуется известный промежуток времени. Чтобы рабочая смесь успела сгореть и создать к нужному моменту максимальное давление, искра в свече должна проскочить несколько раньше, чем поршень достигнет в. м. т., т. е. с соответствующим опережением зажигания.

Опережение зажигания принято отсчитывать по углу поворота коленчатого вала от положения, соответствующего моменту зажигания, до положения поршня в в. м. т. конца такта сжатия. Чем больше число оборотов коленчатого вала двигателя, тем с большим опережением должно происходить зажигание. Если при медленном вращении коленчатого вала опережение зажигания большое, то давление газов успевает достигнуть максимального значения еще до прихода поршня в в. м. т., и поршень подвергнется встречному толчку. Если опережение зажигания недостаточно, а тем более если искра появляется после прихода поршня в в. м. т., то рабочая смесь сгорает неэффективно и двигатель быстро перегревается.

Четырехтактные двигатели мотоциклов оборудованы ручным или автоматическим устройством для изменения угла опережения зажигания, а двухтактные двигатели обычно достаточно хорошо работают с постоянным углом опережения, поэтому только некоторые двигатели имеют центробежный регулятор опережения зажигания. При ручном устройстве водитель устанавливает опережение зажигания в соответствии с числом оборотов коленчатого вала двигателя и с величиной открытия дроссельного золотника карбюратора, т. е. с нагрузкой двигателя. Автоматическое опережение зажигания осуществляется с помощью центробежного регулятора, изменяющего опережение в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Для более точного подбора наивыгоднейшего угла опережения зажигания может быть применен вакуумный регулятор автомобильного типа, устанавливающий опережение в зависимости от нагрузки двигателя и дополняющий работу центробежного регулятора. В случае установки вакуумного регулятора при увеличений нагрузки угол опережения зажигания уменьшается, а при уменьшении нагрузки увеличивается. При увеличении количества остаточных газов в рабочей смеси она сгорает медленнее. Количество остаточных газов в рабочей смеси остается по мере открытия дроссельного золотника примерно одинаковым, но содержание остаточных газов изменяется. Во время открытия дроссельного золотника, т. е. с увеличением нагрузки, когда свежей смеси больше, содержание остаточных газов в рабочей смеси меньше. При уменьшении нагрузки дроссельный золотник частично прикрыт, свежей смеси поступает меньше, поэтому содержание остаточных газов в рабочей смеси увеличивается.

Совместную работу центробежного и вакуумного регуляторов поясняем следующим примером. Во время движения мотоцикла по горизонтальному участку дороги с определенной скоростью (например, 60 км/ч) опережение зажигания устанавливается центробежным регулятором в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя. При движении на подъем или под уклон такой же скоростью дроссельный золотник соответственно будет открыт больше или частично прикрыт, что вызовет соответственно уменьшение и увеличение разряжения во впускном трубопроводе. Следовательно, при движении на подъем вакуумный регулятор уменьшит угол опережения зажигания, а при движении под уклон — увеличит. Таким образом, вакуумный регулятор изменяет опережение зажигания под влиянием изменения разрежения в карбюраторе и впускном трубопроводе.

При ручном механизме опережения зажигания основание прерывателя с помощью троса управления и рычажка на руле поворачивается водителем в ту или другую сторону (см. рис. 107). При повороте основания в сторону вращения кулачка угол опережения зажигания уменьшается, при повороте в противоположную сторону — увеличивается. Водитель для возрастания скорости движения мотоцикла увеличивает опережение зажигания по мере повышения числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Опережение зажигания следует увеличить только до тех пор, пока продолжает возрастать скорость мотоцикла и не возникают стуки в цилиндре. Дальнейшее увеличение опережения зажигания нецелесообразно, так как мощность двигателя не повышается, а температура возрастает, вследствие чего ускоряется износ его деталей.

Центробежный регулятор опережения зажигания обычно расположен в коробке прерывателя. На некоторых мотоциклах центробежный регулятор расположен со стороны привода магнето. Принцип работы всех центробежных регуляторов одинаков; они отличаются в основном только формой деталей.

Центробежный регулятор опережения зажигания (рис. 112), применяемый на мотоцикле М-62 «Урал», установлен в корпусе 12 прерывателя, который с помощью ушек и винтов прикреплен к крышке механизма газораспределения двигателя. В нем на основании 2, закрепленном стопорным винтом 7, установлены обычного типа наковальня 3 и молоточек 4 с короткими плечами. Внутри корпуса закреплен конденсатор 14. Регулировка зазора осуществляется с помощью эксцентрика 11.

Кулачок 10 прерывателя свободно надет на цилиндрический конец шейки распределительного вала. Кулачок имеет фланец, в котором сделаны пазы для соединения с пальцами грузиков регулятора.

Пластина 7 центробежного регулятора закреплена на лысках конца распределительного вала винтом 8. На осях пластины установлены два рычажка с грузиками 5. Пружины 9, прижимая грузики по направлению к центру вращения пластины, удерживают их от произвольного поворота на осях. Пальцы 6 на рычажках грузиков находятся в пазах фланца кулачка.

Во время вращения распределительного вала двигателя грузики, преодолевая сопротивление пружин, расходятся и пальцами поворачивают кулачок на 15° в сторону его вращения. В результате выступы кулачка раньше приходят в соприкосновение с текстолитовой подушкой молоточка прерывателя и установленное опережение (примерно до 10°) увеличивается еще на 30° по углу поворота коленчатого вала. При уменьшении числа оборотов распределительного вала пружины грузиков возвращают кулачок зажигания в исходное положение, соответствующее минимальному углу опережения.

Кулачок смазывается фильцем 13 (фетровой подушкой). Масса грузиков и упругость пружин подобраны так, чтобы обеспечить наибольшие приемистость, экономичность и мощность двигателя. При числе оборотов вала прерывателя 250—500 в минуту опережение составляет 0—1°, а при числе оборотов 2500—2800 в минуту — 13—16.

Двигатель каждого типа работает с наилучшими показателями только при специально приспособленном, предназначенном для него автоматическом регуляторе опережения зажигания.

Особенности батарейного зажигания двухцилиндровых двигателей У двухцилиндровых двух- и четырехтактных двигателей с вертикально расположенными цилиндрами, у четырехтактных двигателей с противолежащими цилиндрами и V-образных двигателей такты рабочего хода происходят через различное количество градусов поворота коленчатого вала. Для того чтобы искра проскакивала в свече в моменты, требуемые в соответствии с периодичностью чередования тактов рабочего хода в цилиндрах, применяются различные системы батарейного зажигания. У одноцилиндрового двухтактного двигателя такты рабочего хода происходят через 360° поворота коленчатого вала. Соответственно у двухцилиндрового двухтактного двигателя чередование тактов рабочего хода в цилиндрах обычно происходит через 180°.

У двухтактного двигателя кулачок прерывателя зажигания расположен на коленчатом валу. Для обеспечения необходимых двух размыканий контактов прерывателя за один оборот коленчатого вала на двухтактных двухцилиндровых двигателях применяют систему батарейного зажигания без распределителя с двумя катушками зажигания (рис. 113, а) отдельно для каждого цилиндра.

На рис. 113, б показан прерыватель генератора Г-36М2 двухцилиндрового двигателя мотоцикла ИЖ «Юпитер». Он имеет два молоточка с наковальнями и общий кулачок 6 с одним выступом, такие же как у прерывателя одноцилиндрового двигателя. Можно перемещать прерыватели на корпусе генератора совместно или нижний прерыватель относительно верхнего.

Для регулировки зазора между контактами прерывателя вращают соответствующий эксцентрик 10 отверткой при ослабленном винте 11. Положение одного молоточка относительно другого регулируют перемещением нижнего прерывателя при ослабленных винтах 8 и 13. Опережение зажигания устанавливают поворотом обоих прерывателей при ослабленных винтах 9 и 13 и закрепленном винте 8.

Синхронность работы молоточков прерывателя с работой кривошипно-шатунного механизма (отрыв от наковальни одного и другого молоточка при одинаковом положении поршней) достигается точным соблюдением одинаковых зазоров и установкой зажигания для каждого цилиндра в отдельности.

У одноцилиндрового четырехтактного двигателя такты рабочего хода происходят через два оборота (720°) коленчатого вала. Соответственно у двухцилиндрового четырехтактного двигателя с противолежащими цилиндрами или параллельно расположенными цилиндрами такты рабочего хода чередуются в цилиндрах через 360° угла поворота коленчатого вала. Кулачок прерывателя вращается с числом оборотов, равным числу оборотов распределительного вала. Для того чтобы на каждый оборот коленчатого вала получить по одному размыканию контактов прерывателя, у кулачка зажигания делают два выступа.

Система зажигания с кулачком прерывателя, имеющим два выступа и расположенным на конце распределительного вала, используется, в частности, на мотоциклах М-61, К-750, М-72 и др.

Кулачок прерывателя может быть расположен на конце коленчатого вала или вращается с числом оборотов, равным числу оборотов коленчатого вала. Вследствие наличия только одного выступа на кулачке прерывателя и одного молоточка прерывателя цилиндры работают при одинаковом зазоре, что лучше обеспечивает равные углы опережения зажигания в обоих цилиндрах.

В двухцилиндровых двигателях, например в двигателе мотоцикла М-62 «Урал», применяется другая надежная в работе и простая система двухискрового батарейного зажигания без распределителя. Кулачок прерывателя вращается с числом оборотов, равным числу оборотов распределительного вала (но может вращаться с тем же числом оборотов, что и коленчатый вал).

В системе двухискрового зажигания без распределителя использована специальная двухискровая катушка зажигания (рис. 114, б), у которой оба конца вторичной обмотки выведены наружу на крышки. На крышках имеются гнезда для проводов высокого напряжения, идущих к свечам 1 зажигания цилиндров. У двухискровой катушки зажигания в общем корпусе объединены две катушки зажигания.

Вместо специальной двухискровой катушки зажигания можно установить две соединенные параллельно катушки зажигания (рис. 114, о). Однако в этом случае иногда сильно нагревается молоточек прерывателя вследствие того, что увеличивается проходящий через него ток.

При размыкании контактов (наковальни 9 и молоточка 10) прерывателя кулачком 8 двухискровая катушка зажигания одновременно вызывает искрообразование в свечах зажигания обоих цилиндров. В цилиндре, поршень которого в этот момент будет занимать положение, соответствующее концу такта сжатия, искра вызывает воспламенение рабочей смеси. Во втором цилиндре этот момент соответствует концу выпуска и началу впуска, и свечу окружают остаточные газы с небольшой примесью горючей смеси. Вследствие этого искра проскочит в свече, не вызвав вспышки.

Зажигание от магнето

Магнето вырабатывает ток высокого напряжения для зажигания в двигателе. С помощью полупроводникового диода магнето можно использовать для зарядки аккумуляторной батареи и освещения. Генератор магнето создает переменный ток низкого напряжения, который трансформатором превращается в переменный ток высокого напряжения. Магнето состоит из магнитной системы и электрической части. В магнитную систему входят постоянные магниты, полюсные башмаки и железный сердечник якоря. Электрическая часть представляет собой катушку зажигания с прерывателем и конденсатором, которые были описаны в разделе «Батарейное зажигание». В магнето мотоциклов применяются магнитные системы двух типов; с неподвижными магнитами и с неподвижными обмотками.

Контакты прерывателя размыкаются его кулачком, когда ротор отходит от полюсного башмака примерно на 2—3 мм и ток в первичной обмотке достигает максимума. Угол, определяющий это положение ротора, называется углом размыкания; иногда его называют абрисом. Для правильной установки прерывателя завод- изготовитель указывает угол размыкания или на сколько миллиметров должен отойти от железного сердечника катушки зажигания полюс ротора. Если такие данные неизвестны, то угол размыкания находят по наиболее сильной искре. При размыкании прерывателя несколько позже или раньше указанного заводом положения искра получается слабее, что происходит при очень большом или очень малом угле опережения зажигания.

Для мотоциклов производят преимущественно одно- и двухцилиндровые магнето правого и левого вращения. Направление вращения определяют, смотря на магнето со стороны шестерни привода: при вращении шестерни против часовой стрелки — левое; при вращении по часовой стрелке — правое. У магнето на корпусе, а у маховичного магнето на маховике имеется стрелка, указывающая, в какую сторону должно вращаться магнето при работе. Без особой перенастройки магнето, вращаемое в другую сторону, искры давать не будет.

Выключение зажигания у магнето осуществляется путем замыкания накоротко на массу первичной обмотки катушки зажигания.

Магнето с неподвижным магнитом. У магнето с неподвижным магнитом в магнитном поле вращается якорь (с двумя обмотками и конденсатором), служащий одновременно генератором и катушкой зажигания (рис. 115, а). Прерыватель, установленный на валу 5 якоря, вращается внутри обоймы 15, имеющей выступы. Прерыватель закрыт крышкой 13 с пружинным контактом 12. Кнопка 14 служит для выключения зажигания. Первичная обмотка 8, одним концом соединенная с массой, выведена на наковальню 17. Молоточек 16 и корпус вращающегося прерывателя соединены с массой с помощью угольной щетки 10.

Конденсатор 9 включают параллельно контактам прерывателя, так же как и в батарейном зажигании. Конец вторичной обмотки 7 выведен на коллектор 6 высокого напряжения. Медное кольцо в карболитовом коллекторе надежно изолировано с боков высокими ребрами. От коллектора, служащего у магнето двухцилиндровых двигателей распределителем, ток высокого напряжения через угольную щетку 4, держатель 2 щетки и провод высокого напряжения поступает на свечу 1, а затем через массу возвращается в магнето.

При вращении якоря между полюсными башмаками в магнитной системе (рис. 115, б) создается переменный магнитный поток. Силовые линии меняющегося магнитного потока пересекают витки первичной и вторичной обмоток якоря и в них индуктируется э. д. с.: примерно 20—40 в в первичной обмотке, 1000—2000 в — во вторичной. Во вторичной обмотке вследствие зазора между электродами свечи ток не проходит. В это время через замкнутые контакты прерывателя 11 и через первичную обмотку проходит ток, который достигает максимальной величины, когда край железного сердечника якоря отходит от полюсного башмака. В этот момент контакты прерывателя размыкаются и ток в первичной обмотке падает до нуля. Во вторичной обмотке (как во всяком трансформаторе) при этом индуктируется ток высокого напряжения, вызывающий появление искры в свече. Конденсатор служит для уменьшения искрения между, контактами. Кроме того, конденсатор способствует более быстрому прекращению тока в первичной обмотке, что дополнительно увеличивает напряжение во вторичной обмотке.

Для предотвращения пробоя изоляции катушки зажигания (например, при соскакивании провода со свечи) имеется разрядник 3, в котором искра проскакивает на массу внутри магнето. Если нет специального разрядника, то искра при соответственно рассчитанном расстоянии проскочит на массу с коллектора или со щетки, В обойме прерывателя магнето одноцилиндрового двигателя имеется только один выступ, а медное кольцо на коллекторе сплошное.

В обойме прерывателя магнето двухцилиндрового двигателя сделаны два выступа. Большая часть контактной дорожки коллектора карболитовая, и только на небольшом участке в ней залита медная шина, по которой ток высокого напряжения подводится попеременно к угольным щеткам правого и левого держателя, соединенных со свечами обоих цилиндров.

Недостатками магнето с вращающимся якорем являются наличие скользящих контактов и меньшая надежность вращающихся обмотки и конденсатора по сравнению с неподвижными.

Магнето с неподвижными обмотками.

В магнето этого типа (называемого магнето с магнитным ротором) между полюсными башмаками сердечника 5 (рис. 116) вращается только магнитный ротор 6, а сердечник с катушкой 3 зажигания и конденсатором 7 неподвижны. Прерыватель 8 — невращающегося типа, такой же как и в системе батарейного зажигания. Магнитный поток ротора замыкается через сердечник. При каждом обороте ротора магнитный поток в сердечнике дважды изменяется по направлению и величине. При изменении магнитного потока в первичной 4 и вторичной 2 обмотках катушки индуктируется э. д. с., величина которой тем больше, чем больше скорость изменения потока. Если контакты прерывателя 8 замкнуты, то в первичной обмотке течет ток. Когда край ротора отходит от башмака на 2—3 мм, контакты прерывателя размыкаются кулачком 9. При прекращении тока в первичной обмотке во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения, вызывающий искрообразование в свече 1.

Электроэнергия магнето тратится на искрообразование между электродами свечи и между контактами прерывателя. Конденсатор уменьшает искрение между контактами прерывателя и усиливает искрообразование в свече.

Во вторичной цепи имеется разрядник. У магнето для двухцилиндровых двигателей распределитель подобен распределителю батарейного зажигания.

Схема с неподвижными обмотками и вращающимся магнитным ротором применена в большинстве современных магнето. В частности, такое устройство имеют магнето М-90, устанавливаемые на двигателях некоторых спортивных мотоциклов; магнето, применяемые на двухтактных двигателях спортивных мотоциклов, и магнето малых размеров велосипедных двигателей. Нужно отметить, что в магнето малых размеров вследствие малой окружной скорости ротора магнитный поток изменяется недостаточно быстро. Напряжение, необходимое для надежного искрообразования в свече, возникает при числе оборотов ротора не менее 1000 в минуту.

Маховичное магнето.

Маховичное магнето, широко применяемое на двигателях небольшой мощности, теперь обычно является частью маховичного магдино (см. рис. 119).

У маховичного магнето магниты расположены в ободе маховика двигателя. Маховик с магнитами вращается с числом оборотов, равным числу оборотов коленчатого вала, и имеет большие размеры. Магниты маховика проходят мимо сердечника неподвижной катушки зажигания с относительно большой скоростью. Эта особенность маховичного магнето делает его очень надежным аппаратом системы зажигания,

Использование магнето для питания лампы и зарядки аккумуляторной батареи.

Магнето двигателя можно использовать для зарядки аккумуляторной батареи и питания приборов освещения.

Батарея должна питаться током от первичной обмотки магнето через полупроводниковый диод. Такое устройство можно использовать, в частности, для питания лампы мотовелосипеда; так как магнето (рис. 117) мотовелосипеда имеет небольшую мощность, то используют диод кД-202 и лампу 3,5 в, 0,27 а. Необходимо соблюдать полярность включения диода. При соблюдении требуемой полярности включения диода в цепь потребителей в свече зажигания искрообразование будет происходить нормально. При неправильной полярности включения диода искры в свече не будет.

Зажигание от магдиио

Маховичное магдино с генератором переменного тока является магдино упрощенного типа. Описываемый ниже генератор переменного тока с выносной катушкой зажигания также может быть назван магдино переменного тока.

У магдино постоянного тока магнето приводится во вращение с числом оборотов, равным числу оборотов распределительного вала; якорь генератора приводится во вращение от магнето с помощью повышающей шестеренчатой передачи, находящейся внутри корпуса магдино. У некоторых магдино генератор съемный и прикреплен к магнето стяжной лентой.

Магдино предназначаются для одно- и двухцилиндровых двигателей с различным расположением цилиндров.

Магдино БОШ (рис. 118) имеет несъемный генератор 3 с Г-образным реле- регулятором 5 и магнето с неподвижными магнитами. К алюминиевому корпусу 2 магдино прикреплены винтами два магнита 4 в виде прямоугольных пластин. В корпус 2 залит железный сердечник, замыкающий боковые магниты. Прерыватель вращается внутри обоймы 6, имеющей выступы. Передача от якоря 1 магнето к якорю генератора состоит из трех шестерен. Промежуточная шестерня установлена на оси с большим зазором, и поэтому вся передача работает с небольшим шумом. Реле-регулятор находится в задней части магдино под крышкой.

На мотоцикле, оборудованном магдино, все основные элементы эдектроборудования сосредоточены в одном компактном приборе, надежно защищенном от внешних воздействий. Электропроводка короткая и простая. Маховичное магдино (рис. 119) состоит из устанавливаемого на коленчатом валу двигателя маховика 1, в ободе которого залиты магниты, и из катушек с обмотками на железных сердечниках, расположенных на неподвижном алюминиевом основании 2.

Одна из катушек является катушкой зажигания, а две другие (или несколько) вырабатывают переменный ток, используемый для освещения и зарядки через выпрямитель аккумуляторной батареи. Прерыватель, расположенный на основании магдино, размыкается кулачком, укрепленным на ступице маховика. У магдино некоторых типов, например мотоцикла «Панония», на статоре имеются катушка зажигания, две катушки освещения и четвертая катушка, специально предназначенная для заряда аккумуляторной батареи.

Во время пуска двигателя, оборудованного маховичным магдино, не рекомендуется включать освещение, так как от этого ослабляется искра в свече зажигания. Для зарядки аккумуляторной батареи от маховичного магдино между катушками освещения и батареей включают селеновый выпрямитель. Иногда для ограничения тока устанавливают дроссель, что возможно вследствие изменения частоты переменного тока.

Обслуживание

Основные неисправности системы зажигания — это отсутствие или недостаточная интенсивность искры в свече зажигания и несвоевременность ее появления. Для предупреждения их в первую очередь требуется осуществлять профилактический уход за свечой зажигания и прерывателем и проверять установку зажигания. Ниже приведены способы быстрого определения причин неисправности системы зажигания и исключения возможности их внезапного появления.

Неисправность системы зажигания можно определить следующим способом. Свечу зажигания, вставленную в наконечник, необходимо приблизить к массе с зазором 5—6 мм. Если зажигание включено (см. рис. 104), контрольная лампа генератора горит, то при размыкании контактов прерывателя между массой и корпусом свечи и между ее электродами должна проскочить искра. Если искра проскочит только между массой и корпусом свечи, а между электродами ее не будет, то это означает, что неисправна свеча. Если же искры нет или она появляется только при значительном сближении свечи с массой, необходимо последовательно проверить наконечник и провод высокого напряжения.

При необнаружении неисправности системы зажигания производят дальнейшую последовательную проверку, ее приборов.

Вначале проверяют, имеется ли зазор между контактами прерывателя, их чистоту и плотность смыкания. Затем приподнимают молоточек от наковальни. Если при этом искра в свече не появляется, проверяют, находится ли молоточек под током, прерывисто замыкая на массу концом отвертки приподнятый от наковальни контакт молоточка. При нахождении молоточка под током должно быть искрение. В противном случае определяют место разрыва электрической цепи, последовательно замыкая на массу через проверочную лампу клемму прерывателя, ближайшую к нему клемму катушки зажигания, вторую клемму катушки зажигания. Отсутствие тока во второй клемме указывает на разрыв цепи в замке зажигания.

Если молоточек находится под током и прерыватель исправен, но искры в годной свече нет, то повреждены (это случается в настоящее время редко) конденсатор или катушка зажигания.

При зажигании от магнето в случае отсутствия искры в свече зажигания проверяют прерыватель и распределитель. Если они исправны и нет обрыва и замыканий во внутренней проводке, то отказ в работе магнето возможен вследствие того, что катушка зажигания отсырела или пробита, в ее первичной обмотке имеется обрыв или из-за размагничивания магнитов. Кроме того, вследствие срезания шпонки на валу магнето может провернуться прерыватель или кулачок прерывателя и, следовательно, правильная установка угла размыкания контактов (абрис) нарушится.

Уход за свечой зажигания.

Наиболее частой причиной отказа свечи в работе является образование нагара на юбке изолятора. Даже легкий слой нагара обладает электропроводностью и вызывает утечку тока высокого напряжения или полное замыкание его на массу. Если не очистить юбку изолятора от нагара, то очисткой электродов, между которыми имеется искровой промежуток, обычно нельзя восстановить исправную работу свечи.

Трещины и грязь на верхней части изолятора тоже вызывают отказ в работе свечи.

Вначале свечу проверяют указанным выше способом — к ней присоединяют провод высокого напряжения, затем свечу прикладывают к ребрам цилиндра и, проворачивая коленчатый вал двигателя при включенном зажигании, смотрят, проскакивает ли между электродами искра. Однако этот способ проверки неточен, так как при атмосферном давлении искра может проскакивать, если даже на юбке изолятора имеется нагар. Но пуск двигателя при такой свече затрудняется и, кроме того, могут быть перебои в зажигании во время работы двигателя. Поэтому при сомнении в исправности свечи ее следует заменить проверенной в работе запасной свечой.

Зазор между электродами свечи, установленный по круглому щупу, должен быть в пределах 0,4—0,8 мм. У отечественных мотоциклов зазор между электродами свечи равен 0,5—0,6 мм. Зазор регулируют подгибанием бокового электрода. Центральный электрод подгибать запрещается, так как при этом может потрескаться юбка изолятора, и тогда ее осколки, падая в цилиндр, повредят его, что особенно опасно для верхнеклапанного двигателя.

Нижнюю часть изолятора неисправной свечи чистят кусочком древесины, обмотанной тряпкой, тонкой пластинкой или стеклянной шкуркой, а затем прополаскивают бензином (лучше ацетоном) и сушат. Для очистки очень грязной, долго работавшей свечи ее нагревают на газовой горелке, электроплитке, паяльной лампе или костре, в результате чего нагар и масло выгорают. Для уменьшения повреждения свечи ее нагревают с нижнего конца и не доводят температуру корпуса до температуры свечения.

Для очистки свечей в условиях гаража применяют пескоструйный аппарат.

Уход за прерывателем.

Уход за прерывателем заключается в содержании его в чистоте и установке при необходимости между контактами рекомендованного зазора. Прерыватель промывают бензином, умеренно смазывают ось молоточка и фетровый фильц кулачка. Излишняя смазка совершенно недопустима, так как вызывает замасливание контактов. Замаслившиеся контакты протирают чистой замшей или полоской картона, следя за тем, чтобы между ними не осталось частичек волокна или бумаги. Обгоревшие контакты чистят тонкой абразивной пластинкой или надфилем. Для восстановления контактов молоточек и наковальню снимают и шлифуют оселком. Образовавшиеся на контактах кратеры не требуется сошлифовывать полностью, так как они не ухудшают работы прерывателя.

При очистке контактов стремятся получить достаточную поверхность прилегания их и устранить перекосы. После очистки между контактами не должно оставаться крупинок абразива и других посторонних частиц, нарушающих электрический контакт.

Зазор между контактами измеряют щупом при полном их расхождении.

Рекомендуется, чтобы зазор между контактами был в пределах 0,25—0,6 мм.

Величина зазора (в мм) для некоторых мотоциклов и мотороллеров следующая:

Величина зазора между контактами в магнето М-48-Б должна составлять 0,25-0,35 мм.

При недостаточном зазоре контакты обгорают от искрения, кроме того, при этом возможно полное исчезновение зазора, вследствие чего зажигание откажет в работе.

При чрезмерном зазоре контакты разрушаются от механических повреждений; в первую очередь изнашивается подушка молоточка, а затем и весь прерыватель и несколько ослабляется искра. В процессе эксплуатации происходит преимущественно уменьшение зазора между контактами. Уменьшение зазора обычно возникает при износе текстолитового выступа молоточка и нагорании на контактах бугорка металла. Увеличение зазора — результат повторной зачистки контактов.

Для установки зазора у мотоциклов ИЖ-56, ИЖ «Юпитер», «Ковровец-175В», М- 104 и у других мотоциклов с аналогично устроенным прерывателем (см. рис. 106) ослабляют винт 2 и, поворачивая отверткой эксцентрик 1, раздвигают контакты на требуемое расстояние, после чего винт 2 надежно закрепляют. При регулировке зазоров прерывателя мотороллера ВП-150 следует иметь в виду, что головка винта крепления большая, а головка эксцентрика маленькая. Зазор у прерывателей мотоциклов М-61, М-72, К-750 (см. рис? 107), мотороллеров Т- 200М и ВП-150 и у других аналогичных прерывателей регулируют так же, как и у прерывателя мотоцикла ИЖ-56. При установке зазора ослабляют винт 6 и немного поворачивают в ту или другую сторону эксцентрик 7. После установки требуемого зазора между контактами 3 плотно закрепляют винт 6.

Если у прерывателя мотоциклов М-61, К-750, М-72 и у других подобных им выступы кулачка зажигания образуют между контактами неодинаковые зазоры, то регулировку производят при наименьшем зазоре.

У маховичного магдино (см. рис. 119) установка зазора осуществляется вращением контакта 4 при ослабленной контргайке 5. После установки зазора контргайку вновь закрепляют. Также регулируют зазор между контактами прерывателя и у Некоторых магнето.

При проверке прерывателей различных типов необходимо проверить изоляцию и крепление проводов к прерывателю, а также надежность электрической цепи внутри прерывателя; потому что она может нарушиться даже в молоточке и наковальне.

Проверка установки зажигания.

Зажигание в двухтактных двигателях мотоциклов и мотороллеров устанавливают согласно приведенным ниже данным.

Если зажигание в четырех- или двухтактном двигателях установлено с большим отклонением от нормы, то двигатель работать не будет. С меньшими отклонениями от нормы двигатель работает, но затрудняется его пуск, уменьшается мощность, повышается нагрев двигателя и увеличивается расход топлива.

Для проверки установки зажигания нужно выполнить следующее: переместить поршень в в. м. т. конца такта сжатия и затем опустить поршень на расстояние, рекомендуемое заводом-изготовителем, поворачивая вал в сторону, противоположную его вращению при работе двигателя. Если при этом прерыватель находится, в положении, соответствующем началу размыкания контактов, то зажигание установлено правильно.

В двухтактном двигателе поршень устанавливают в в. м. т., которая всегда соответствует концу такта сжатия.

В четырехтактном двигателе для установки поршня в в. м. т., соответствующую такту сжатия, делают следующее. Проворачивают коленчатый вал двигателя пусковой педалью или вращением колеса рукой при включенной передаче стоящего на подставке мотоцикла и наблюдают за клапанами. Если впускной клапан поднялся и опустился, то это означает, что поршень движется к в. м. т. и совершается такт сжатия. При дальнейшем движении поршня между толкателями и впускным и выпускным клапанами должны образоваться нормальные зазоры, подтверждающие, что поршень находится вблизи в. м. т., соответствующей концу такта сжатия. Если зазоры не образуются, то это означает, что поршень ошибочно установлен в в. м. т., соответствующую концу выпуска. Эту ошибку допускают часто.

Коленчатый вал двигателя в этом случае надо повернуть еще на один полный оборот.

Для установки поршня в в. м. т. пользуются специальным приспособлением — регляжем (см. рис. 52, г). Кроме того, установку можно производить описанным ниже способом с помощью простейшего приспособления, сделанного из свечи, линейки или проволоки (рис. 120). В головку цилиндра завинчивают приспособление (см. рис. 52, в) или через отверстие для свечи или декомпрессора вводят линейку или кусок мягкой проволоки, например алюминиевой, и, немного поворачивая коленчатый вал двигателя, с помощью их нащупывают головку поршня. Если отверстие для свечи расположено наклонно и это сделать не удается, то головку цилиндра снимают и линейку или проволоку упирают в поршень. Поворачивают коленчатый вал двигателя, например, за болт крепления якоря генератора или вращением колеса при включенной прямой передаче. На проволоке на уровне края отверстия для свечи делают метку, соответствующую положению поршня вв. м. т. (рис. 120, а). Выше первой метки наносят вторую метку (рис. 120, б) на расстоянии, соответствующем данным по установке зажигания (см. стр. 197).

Поворачивая коленчатый вал двигателя в сторону, противоположную его вращению при работе двигателя, перемещают поршень из в. м. т. так, чтобы он установился в соответствии с вновь нанесенной меткой. Если из этого положения начать перемещать поршень к в. м. т., то должны начать размыкаться контакты прерывателя.

Момент начала размыкания контактов предварительно определяют на глаз и уточняют с помощью проверочной лампы. При батарейном зажигании проверочную лампу присоединяют параллельно контактам прерывателя, затем включают зажигание.

В момент размыкания контактов лампа мигает и загорается. Момент размыкания контактов можно определить и по контрольной лампе генератора. При размыкании контактов яркость света лампы несколько усиливается, а при смыкании — ослабляется.

Для установки зажигания у мотоциклов завода Ява с целью достижения большей точности рекомендуется определять момент размыкания контактов следующим способом. При положении поршня в в. м. т. зазор между контактами должен быть равен 0,35 мм (щуп 0,3 мм проходит, а щуп 0,4 мм не проходит), а при установке поршня в положение, соответствующее моменту зажигания (см. стр. 197), — не более 0,05 мм.

Для проверки момента размыкания контактов при зажигании от магнето и генератора переменного тока необходимо использовать проверочную лампу 1 ее или временно отсоединить от молоточка провода, чтобы не ослабить силу магнитов. В этом случав один провод от проверочной лампы присоединяют к молоточку, второй — к аккумуляторной батарее. У многих мотоциклов с двухтактными двигателями прерыватель удобнее регулировать не через люк, а при снятой правой крышке картера. При изменении опережения зажигания может измениться и зазор между контактами.

Изменение зазора также влияет на опережение зажигания. При увеличении зазора опережение зажигания увеличивается, а при уменьшении зазора — уменьшается.

Поэтому если, например, для увеличения угла опережения зажигания прерыватель передвигать в сторону, противоположную вращению кулачка, но при этом не учитывать уменьшение зазора, регулировка может оказаться безрезультатной, так как при перемещении прерывателя уменьшается зазор и опережение зажигания не увеличится.

У двигателей мотоцикла ИЖ-56 прежнего выпуска и у мотороллера Т-200 с центробежным регулятором зажигание устанавливают соответственно за 1 и 1,5 мм до прихода поршня в в. м. т. при неразошедшихся грузиках, когда кулачок повернут до упора в сторону, противоположную вращению коленчатого вала двигателя. Однако опережение зажигания у мотоцикла ИЖ-56недолжно превышать величину, указанную ранее в таблице. При этом для проверки действия автоматического центробежного регулятора поворачивают рукой кулачок в направлении вращения коленчатого вала двигателя. Кулачок должен, раздвигая грузики и пружины, повернуться на небольшой угол. Не удерживаемый рукой кулачок должен легко возвращаться в исходное положение, соответствующее минимальному опережению зажигания.

При проверке установки зажигания у двигателей с маховичными магнето, магдино или генератором переменного тока с магнитами, расположенными в маховике (например, у двигателя мотороллера ВП-150), необходимо проверить, не провернулся ли маховик на валу, так как шпонка, скрепляющая их, может оказаться срезанной. В этом случае совмещение меток на маховике и картере, предназначенных для установки зажигания, только внесет путаницу в проверку установки зажигания.

При возникновении затруднений в установке зажигания рекомендуется устанавливать зажигание не по меткам, а в соответствии с положением поршня в цилиндре.

Для регулировки установочного угла опережения зажигания в магнето двухтактных двигателей спортивных мотоциклов иногда можно поворачивать корпус магнето на небольшой угол. Для той же цели в некоторых магнето с центробежным регулятором опережения зажигания можно поворачивать площадку основания прерывателя.

Проверка установки зажигания в двухцилиндровых двухтактных двигателях.

У двигателей мотоциклов ИЖ «Юпитер» и Ява-350 для проверки установки зажигания желательно прежде всего отрегулировать зазоры между контактами прерывателей (см. рис. 113, б). Затем надо установить соответствующее опережение зажигания в цилиндре, обслуживаемом верхним молоточком. Молоточек перемещают при ослабленных винтах 9 и 13 и закрепленном винте 8. После этого устанавливают соответствующее опережение зажигания во втором цилиндре, для чего перемещают нижний молоточек при ослабленных винтах 8 и 13 и закрепленном винте

Проверка установки зажигания в двухцилиндровых двигателях мотоциклов М- 61, К-750 и М-72.

У двигателей мотоциклов М-61, К-750, М-72 и других двигателей такого же типа кулачок прерывателя составляет одно целое с концом распределительного вала, и операция установки зажигания при прерывателе с ручным опережением зажигания отпадает. При прерывателе с центробежным регулятором необходима предварительная установка опережения зажигания. Ее осуществляют путем поворота на небольшой угол корпуса прерывателя при ослабленных трех винтах крепления корпуса к картеру двигателя. Кроме этого, при ручном и автоматическом опережении зажигания требуется проверить установку зажигания для правого и левого цилиндров, если замечено, что выступы кулачка создают неодинаковые зазоры между контактами.

Обнаруженную небольшую разницу в зазорах желательно устранить, например, путем небольшого спиливания выступа кулачка. Необходимо также проверить, точно ли соответствует поворот площадки прерывателя от упора до упора перемещению рычажка на руле при ручном опережении зажигания и исправность центробежного регулятора при автоматическом опережении зажигания.

Проверка установки зажигания двухцилиндровых V-образных двигателей.

У V-образных двигателей с углом между цилиндрами, например 45°, вспышки в цилиндрах происходят через неодинаковое количество градусов поворота кривошипа.

Предположим, что в переднем цилиндре / поршень находится в в. м. т. конца такта сжатия (рис. 121, а). Если вращать кривошип, то вследствие того, что шатуны находятся на одной шейке кривошипа, в заднем цилиндре // поршень только тогда установится в в, м.т. конца, такта сжатия, когда шатунная шейка опишет дугу 360°— 45° = 315° рис. 121, б). Если вращать кривошип так, чтобы в цилиндре / поршень опять переместился вв. м. т. конца такта сжатия, то шатунная шейка опишет дугу 360°-(-45° = 405° (рис. 121, в), т.е. вспышки в цилиндрах будут происходить через 315° и 405° угла поворота коленчатого вала.

Кулачок 1 прерывателя при батарейном зажигании и у магнето в четырехтактном двигателе вращается с вдвое меньшим числом оборотов, чем коленчатый вал.

Следовательно, молоточек 2 прерывателя должен отходить от наковальни соответственно через 315° : 2 = 157°30' и 405° : 2 = 202°30' .угла поворота коленчатого вала. Для этого выступы на кулачке прерывателя также расположены через 157°30' и 202°30'.

V-образный двигатель может работать только совместно с такими прерывателями или магнето, которые соответствуют ему по чередованию размыканий прерывателя (по градусам).

Если проверяют установку зажигания по переднему цилиндру / V-образного двигателя, то учитывают, что в заднем цилиндре // вспышка произойдет через относительно короткий промежуток в градусах поворота кривошипа. Следовательно, и в прерывателе молоточек устанавливают на выступ А кулачка, от которого выступ Б находится на небольшом расстоянии (в градусах). При этом учитывают направление вращения кривошипа и кулачка прерывателя.

Малоопытный водитель должен дважды проверить установку зажигания, т. е. установить зажигание в переднем цилиндре, а затем так повернуть кривошип, чтобы в заднем цилиндре поршень переместился в в. м. т. такта сжатия. Если размыкание контактов прерывателя совпадает с положениями поршней в в, м. т. конца такта сжатия в обоих цилиндрах, то зажигание установлено верно, и остается только правильно присоединить провода от распределителя к свечам соответствующих цилиндров. Если распределителя нет, то любой провод высокого напряжения от двух-искровой катушки зажигания можно присоединить к свече одного из цилиндров. При наличии распределителя правильность соединения проверяют по его положению или по искре.

В первом случае следят за тем, чтобы токоразнесная деталь (ротор или коллектор) подводила ток к тому проводу цилиндра, для которого в данный момент разомкнулись контакты прерывателя. Во втором случае определяют, для какого цилиндра разомкнулись контакты, и к нему присоединяют тот провод, с которого проскакивает на массу искра.

Проверка конденсатора.

Проверку можно осуществить, подсоединив конденсатор последовательно с лампой 25 вт в цепь осветительной сети. Если лампа загорится, то конденсатор неисправен. Если лампа не загорается, то для определения исправности конденсатора его включают на короткое время в осветительную сеть. Затем надо приблизить выходной провод конденсатора к его корпусу. У исправного конденсатора в этот момент должна проскочить небольшая искра.

При сомнении в исправности конденсатор заменяют новым.

Проверка катушки зажигания. Катушку зажигания соединяют с проверенными прерывателем и конденсатором и подключают к аккумуляторной батарее (см. рис. 104).

В момент приподнятия молоточка от наковальни катушка должна дать искру длиной не менее 6 мм. При проверке катушки зажигания без конденсатора искра получается значительно слабее.

Проверка распределителя. Распределитель не работает, когда в нем происходит утечка тока высокого напряжения вследствие заполнения образовавшихся в корпусе и роторе трещин угольной пылью и попадания в распределитель воды. При окислении металлических деталей в распределителе электрический контакт в цепи высокого напряжения практически не ухудшается.

Распределитель проверяют током высокого напряжения. Например, при проверке распределителя мотоцикла М-61 к токоразносной шине ротора, установленного на распределительном валу, подносят провод высокого напряжения от катушки зажигания, включают зажигание и поворачивают коленчатый вал двигателя. Если между проводом и шиной проскочит искра, то ротор непригоден. Крышку распределителя перед проверкой промывают бензином и просушивают, затем вместе с боковыми проводами ее надевают на корпус прерывателя, предварительно вынув ротор. Если при проворачивании коленчатого вала двигателя с включенным зажиганием между проводом высокого напряжения катушки зажигания, поднесенным вплотную к любому из гнезд крышки, и гнездом проскочит искра, то крышка непригодна.

Так же примерно с помощью тока высокого напряжения проверяют карболитовые зажимы магнето.

Следует помнить, что при утечке тока пуск двигателя затруднен и он работает с перебоями.