ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ОБКАТКА

Новый мотоцикл, несмотря на современные способы точного и высококачественного изготовления трущихся поверхностей деталей и тщательную сборку, необходимо подвергать обкатке в течение первых 2000—3000 км пробега.

В результате постепенной приработки деталей во время обкатки улучшается качество трущихся поверхностей и увеличиваются зазоры, что обеспечивает наименьшие потери на трение, наибольшую износостойкость отдельных деталей и увеличение срока службы двигателя.

Во время обкатки приемистость двигателя недостаточная, ускорение мотоцикла невелико и накат плохой. В этот период двигатель, а также коробка передач и отчасти редуктор задней передачи мотоцикла нагреваются сильнее, чем у обкатанного мотоцикла; сальники могут незначительно пропускать смазку, происходит осадка резьбовых соединений, прокладок, оболочек тросов управления и относительное удлинение тросов. Закрепление некоторых болтов и гаек может ослабнуть. Свободный ход рычагов управления сцеплением, тормозом, дроссельным золотником карбюратора, опережением зажигания, декомпрессором увеличивается. Цепи вытягиваются, масло быстро, насыщается частицами металла.

Для мотоциклов большинства типов обкаточным считается период пробега первых 2000 км. Во время обкатки запрещается превышать скорость движения, указанную в табл. 8.

Чтобы водители не превышали допустимой скорости, на карбюраторе иногда устанавливают ограничитель высоты подъема дроссельного золотника. После пробега 2000 км ограничитель снимают. На некоторых мотоциклах ограничитель частично укорачивают после пробега первой 1000 км. Однако и при наличии ограничителя, если ручку управления дроссельным золотником карбюратора переместить до упора, мотоцикл может развивать скорость несколько выше допустимой. Поэтому при наличии ограничителя водитель также обязан при движении следить за скоростью по показаниям спидометра.

Особенно опасны для нового двигателя перегрев, большие нагрузки и работа с высоким числом оборотов коленчатого вала. Поэтому в период обкатки нельзя на мотоцикле-одиночке ездить с пассажиром, а на мотоцикле с коляской — больше чем с одним пассажиром и перевозить груз. В период обкатки по возможности следует выбирать дороги с гладким покрытием и небольшим движением транспорта, избегать ездить по глубокой грязи, песку, длинным и крутым подъемам, стремиться совершать поездки в нежаркое время суток. Кроме того, не следует использовать мотоцикл для обучения вождению.

Во время обкатки в топливо для двухтактных двигателей добавляют большее количество масла: на 10 л бензина 0,5 л масла, а в случае усиленного нагрева двигателя 0,6—0,7 л, или количество, указанное заводом-изготовителем, причём во время приготовления смесь надо тщательно перемешивать. Для четырехтактных двигателей желательно добавлять в бензин 2% (от общего количества бензина) масла, а к маслу 1—2% (от общего количества масла) препарата из коллоидального графита.

Движение можно начинать только после прогрева двигателя. Во время прогрева не допускается работа двигателя с большим числом оборотов коленчатого вала. Во всех случаях следует избегать резкого увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя и разгона мотоцикла с большим ускорением.

Необходимо своевременно переключать передачи, не допуская движения мотоцикла с перегрузкой двигателя на высших передачах и длительного движения с высоким числом оборотов коленчатого вала на низших передачах.

Во время пробега первой 1000 км, в особенности при пробеге первых 100 км, движение с открытым дроссельным золотником карбюратора допускается только на коротком расстоянии (300— 500 м). Пройдя это расстояние, надо закрыть дроссельный золотник и дать мотоциклу двигаться по инерции, при этом детали лучше прирабатываются.

Периодически необходимо проверять легкость вращения коленчатого вала. Для этого надо выключить сцепление и двигаться накатом. Если в это время двигатель начинает останавливаться и для предотвращения его остановки приходится поднимать дроссельный золотник, то это означает, что поршень заклинивается в цилиндре. В этом случае следует немедленно остановить двигатель для охлаждения.

Безостановочная езда на большие расстояния не рекомендуется. Примерно через 5—10 км следует останавливаться и давать двигателю остыть. После пробега несколько сотен километров можно проезжать без остановки расстояния по 20—25 км, если, конечно, двигатель не будет перегреваться. После первой 1000 км пробега допустимая максимальная скорость движения увеличивается, в связи с чем у некоторых мотоциклов, например у мотоцикла М-61, укорачивают ограничитель открытия дроссельной заслонки. В этот период допускается проходить короткие участки пути с указанной в табл. 8 скоростью, но нельзя допускать большого ускорения.

Через 2000 км пробега ограничитель снимают. Несмотря на то, что мотоцикл уже может развивать максимально допустимую скорость, движение с такой скоростью при пробеге 2000—3000 км нежелательно и разрешается только на короткое время. После 3000 км пробега обкатка мотоцикла полностью заканчивается и разрешается езда с максимально допустимой скоростью без ограничения. Однако и после окончания обкатки при езде на мотоцикле с максимальной скоростью необходимо еще долгое время следить за работой двигателя, так как для длительной безостановочной езды наиболее приспособлены мотоциклы с пробегом 5000—10 000 км, т, е. когда образуются достаточные зазоры в подшипниках, а также между поршнем и цилиндром. Хорошо обкатанный мотоцикл может развить скорость, превышающую допустимую. Но это не значит, что, например, безостановочное движение на автостраде в течение долгого времени с максимальной скоростью не вызовет повреждений мотоцикла. Езда с такой скоростью возможна только на спортивном мотоцикле; дорожный мотоцикл в этом случае должен быть оборудован соответствующим образом подобранным жиклером с увеличенной производительностью и заправлен высококачественным маслом, причем водитель должен обладать опытом спортсмена. Большая скорость и ускорение, отличающие современные мотоциклы, и как следствие возросший травматизм среди мотоциклистов на дорогах вынуждают сделать эти замечания. Для увеличения срока службы мотоцикла необходимо ездить с умеренными ускорениями и со скоростью, при которой расход топлива примерно минимальный. Перед первым выездом на новом мотоцикле для обкатки необходимо выполнить следующее:

1. Налить в бак бензин и проверить, поступает ли он в карбюратор. Проверить, проходит ли воздух через отверстие в пробке бензинового бака (впоследствии-такую проверку проводят очень редко, 2—3 раза в год).

2. Проверить уровень масла и плотность закрепления спускных пробок в картерах двигателя (четырехтактного), коробки передач и редуктора задней передачи. Убедиться в наличии смазки в передней вилке, цилиндрах. подвески заднего колеса (если предусмотрена возможность проверки) и воздухоочистителе.

3. Убедиться в том, что аккумуляторная батарея заряжена и в ней есть электролит и исправны лампы в фаре и заднем фонаре, а также электрический звуковой сигнал.

4. Проверить затяжку резьбовых соединений осей колес, головки цилиндра, карбюратора и креплений прицепной коляски. Желательно проверить все доступные резьбовые соединения. Гайки или болты крепления головки цилиндра следует завертывать на остывшем-двигателе.

5. Отрегулировать натяжение задней цепи.

6. Проверить давление воздуха в шинах, действие тормозов и сцепления.

7. Проверить комплектность и пригодность инструмента.

8. Пустить и прогреть двигатель, прослушать его работу. Во время обкатки несколько раз следует проверить и, если требуется, дополнительно подтянуть крепление ослабевших резьбовых соединений, и цепь заднего колеса, проверить регулировку подшипников рулевого стержня, тросов управления и тормозов.

ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

Небольшая затрата времени, требующегося на ежедневный уход, является одним из основных преимуществ мотоцикла. Если мотоцикл обслуживает одно лицо, то время обслуживания сокращается до минимума. Езда — лучшая проверка исправности механизмов мотоцикла. Если мотоцикл работает совершенно исправно, отпадает необходимость в ежедневной проверке его перед выездом по сложной программе. Перед выездом необходимо выполнить только следующее (на что требуется не более 10 мин):

1. Осмотреть шины, цель заднего колеса и пол под мотоциклом, на котором могут появиться следы подтекания смазки и топлива.

2. Проверить запас топлива.

3. Перед пуском двигателя убедиться в заряженности аккумуляторной батареи по звучанию электрического сигнала или по яркости накала нити дальнего света, если пользование звуковым сигналом запрещено.

Если при нажатии на утопитель поплавка карбюратора топливо вытекает с обычной интенсивностью, двигатель пускается без затруднений, нет постороннего, вызывающего опасение шума при его работе и число оборотов коленчатого вала нри перемещении ручек управления дроссельным золотником карбюратора и опережением зажигания изменяется нормально, то можно отправляться в дорогу.

После возвращения на место стоянки загрязненный мотоцикл надо вымыть. Части силового агрегата, покрытые маслом с грязью, необходимо с помощью кисти смочить керосином или соляровым маслом, тогда грязь дочиста смоется струей воды. При мытье водой из шланга под большим напором нельзя направлять струю на карбюратор, провода, свечи, катушку зажигания, реле-регулятор или коробку электроприборов. Нельзя отбивать с помощью струи под напором высохшую грязь, так как можно повредить краску мотоцикла. Грязь необходимо прежде смочить, а затем смыть. Во время мытья и тщательного обтирания каждой части мотоцикла концами обычно легко можно выявить различные неисправности, которые подолгу остаются не обнаруженными при поверхностных осмотрах.

Один раз в неделю или примерно через 500 км пробега необходимо:

1. Проверить давление воздуха в шинах манометром.

3. Проверить и, если требуется, подтянуть цепь заднего колеса.

3. Проверить наличие в механизмах масла в соответствии с указаниями по смазке.

4. Проверить уровень электролита в аккумуляторной батарее.

5. Устранить возникшие неисправности и выполнить требуемые регулировочные, крепежные и другие работы.

Если какие-либо резьбовые детали произвольно отвертываются, то их нужно дополнительно законтрить. Это устранит необходимость систематической проверки затяжки тех резьбовых деталей, в отношении которых заведомо известно, что они могут произвольно отвертываться.

После каждой 1000 км пробега в дополнение к работам, выполняемым после 500 км пробега, производят предусмотренные обычно инструкцией завода-изготовителя профилактический осмотр и обслуживание следующих деталей и механизмов мотоциклов: карбюратора и бензоотстойника, воздухоочистителя, свечей зажигания, прерывателя, распределителя, генератора, аккумуляторной батареи, электропроводки,. подшипников рулевого стержня, подшипников колес, тормозных колодок и спиц колес. Также смазывают узлы, оборудованные пресс-масленками, и выполняют очередные смазочные работы. В заключение окончательно регулируют двигатель: проверяют установку зажигания, регулировку карбюратора, работу двигателя на холостом ходу и во время движения мотоцикла.

Техническое обслуживание в течение всего срока службы мотоцикла следует выполнять с учетом операций, предусмотренных контрольным осмотром перед выездом, ежедневным обслуживанием, первым и вторым техническими осмотрами, а также и теми операциями, которые изложены в инструкции завода-изготовителя мотоцикла. В инструкциях завода рекомендуется выполнять смазочные, регулировочные, крепежные, ремонтные и другие работы по уходу за мотоциклом через 500, 1000, 2000, 3000, 6000 и 10 000 км пробега.

ПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Исправный и правильно отрегулированный двигатель начинает работать при пуске в холодном состоянии после двух-трех нажимов на пусковую педаль, а в горячем состоянии — после одного нажима. При пуске холодного двигателя карбюратор должен давать обогащенную смесь, для чего утапливают поплавок, опускают воздушный корректор и закрывают воздушную заслонку. При установке опережения зажигания следует иметь в виду, что при позднем зажигании пуск двигателя всегда затруднен. Большое опережение зажигания во время пуска недопустимо вследствие того, что при раннем воспламенении рабочей смеси кривошип получает встречный толчок и, повертываясь в обратном направлении, резко отбрасывает кверху пусковую педаль. Это может вызвать повреждение главным образом механизма коробки передач.

После двух-трех нажатий на пусковую педаль для выпуска горючей смеси в цилиндр при включений зажигания и нажиме на пусковую педаль в двигателе должны произойти вспышки рабочей смеси. В холодную погоду может потребоваться 4—5 раз нажать на педаль. Если и после этого вспышек не происходит, то выжидают 1—2 мин, чтобы дать возможность топливу испариться, а затем вновь пускают двигатель.

Зимой для облегчения пуска применяют легкоиспаряющееся топливо, а при температуре ниже —25° С вливают в цилиндр немного легкоиспаряющегося бензина (лучше, если к нему добавлено 20% эфира), нагревают свечу или подогревают цилиндры и картер двигателя с помощью электронагревательных устройств от постороннего источника тока или другим пожаробезопасным способом.

При пуске горячего двигателя обогащать смесь не рекомендуется; дроссельный золотник открывают на одну треть или наполовину. При перегреве двигателя его перед пуском надо продуть чистым воздухом, медленно поворачивая коленчатый вал лри полностью поднятом дроссельном золотнике. Продувку следует вести медленно, так как от резкого толчка пусковой педали, даже при полностью поднятом дроссельном золотнике, в диффузоре карбюратора создается разрежение, и в цилиндр цоступает горючая смесь. Закрывать бензиновый кран, как это делают некоторые водители при продувании двигателя, бесполезно, так как запас топлива в поплавковой камере достаточно велик, чтобы горючая смесь еще некоторое время поступала в цилиндр.

Во всех случаях затрудненного пуска горячего двигателя целесообразнее начинать пуск при полностью поднятом дроссельном золотнике. Однако если двигатель не пускается, то при повторных попытках луска дроссельный золотник надо постепенно опускать. Если начинать пуск с опущенным дроссельным золотником, то в цилиндр двигателя поступит излишнее количество топлива, и тогда пуск станет невозможным до тех пор, пока цилиндр не будет как следует продут воздухом. Если после многократных попыток пустить двигатель не удается, то в первую очередь, выясняют, имеются ли все необходимые условия для его пуска.

Для пуска четырехтактного двигателя необходимы следующие пять условий: сильная искра в свече зажигания, наличие рабочей смеси в цилиндре, правильная установка зажигания, правильная установка газораспределения и достаточная компрессия в цилиндре.

1. Сильная искра в свече зажигания.

Силу искры в свече зажигания определяют по длине искры. Наличие искры в свече, вывернутой из цилиндра и прижатой к массе, может служить только для приближенной проверки и не подтверждает достаточной силы искры, потому что зазор 0,4—0,8 мм между электродами легко пробивается и при небольшом напряжении. В свече, ввинченной в цилиндр, напряжение может оказаться недостаточным для искрообразования, так как в искровом промежутке будет находиться сжатая рабочая смесь, сопротивление которой больше сопротивления воздуха при атмосферном давлении. Поэтому свечу необходимо проверить при искровом промежутке не менее 4 мм, который легко создать, сняв провод со свечи и подведя его или свечу в наконечнике с проводом к массе.

2. Наличие рабочей смеси в цилиндре.

Если после нажатия несколько раз на пусковую педаль подготовленного к пуску холодного двигателя вспышек в цилиндре не происходит, то вывертывают свечу. Если смесь поступает в цилиндр, то свеча будет влажной. Если свеча сухая, то ее ввертывают в цилиндр и продолжают попытки пуска, обогащая смесь. У прогретого двигателя, в котором при проворачивании коленчатого вала не происходит вспышек, наличие в цилиндре горючей смеси подтверждается выходом из глушителя паров несгоревшего топлива.

Для обогащения смеси утапливают поплавок и уменьшают поступление воздуха. Если горючая смесь не поступает в цилиндр, несмотря на вытекание бензина иа карбюратора при утопленном поплавке, то проверяют, не засорены ли каналы к жиклерам и жиклеры. Если при утопленном поплавке бензин не вытекает, проверяют, имеется ли в баке бензин и поступает ли он в карбюратор.

3. Правильная установка зажигания.

При правильно установленном для пуска двигателя зажигании начало размыкания контактов прерывателя совпадает с положением поршня в в. м. т. или происходит тогда, когда поршень на 1—2 мм не доходит до в. м. т. Если это условие не соблюдено, то и сильная искра не обеспечит легкого пуска двигателя.

4. Правильная установка газораспределения.

Отклонение фаз газораспределения от установленных возможно вследствие неправильной установки газораспределительных шестерен при сборке, а также из-за отсутствия зазора у клапанов и других нарушений регулировки и повреждений в механизме газораспределения. Воздухоочиститель и глушитель должны обеспечивать свободный проход воздуха и отработавших газов.

5. Достаточная компрессия.

Компрессию в цилиндре проверяют путем проворачивания коленчатого вала двигателя пусковой педалью при ввернутой и вывернутой свече зажигания. В первом случае у исправного двигателя имеется упругое сопротивление газов, во втором случае оно резко ослабевает. Если коленчатый вал туго проворачивается при вывернутой свече зажигания, то это свидетельствует о механических повреждениях или о загустевании масла в холодную погоду.

Компрессия в цилиндре ухудшается вследствие уменьшения зазора у впускного клапана или полного устранения зазора у впускного и выпускного клапанов, пригорания рабочих поверхностей головки выпускного клапана и его гнезда, неплотного соединения цилиндра с его головкой, износа поршневых колец и цилиндра, завальцовки поршневых колец в канавках (при последних двух неисправностях из сапуна идет дым), разжижения и недостатка смазки, неплотного ввертывания или негерметичности свечи зажигания.

Если все пять перечисленных выше условий обеспечены, то двигатель должен начать работу после нескольких нажимов на пусковую педаль, В случае отсутствия вспышек в цилиндре надо воздержаться от регулировки и ремонта, так как затруднение пуска двигателя может быть следствием поступления в цилиндр слишком богатой смеси.

Чтобы получить легко воспламеняющуюся рабочую смесь, следует знать особенности данного двигателя. Каждый двигатель отличается чем-нибудь даже от однотипных двигателей, т. е. для него при пуске требуется соответствующее опережение зажигания, обогащение смеси, различное количество нажимов на пусковую педаль для впуска смеси при выключенном зажигании. Поэтому первые пуски двигателя нередко сопровождаются затруднениями, которые устраняются по мере ознакомления с особенностями двигателя.

Для пуска двухтактного двигателя к перечисленным выше пяти условиям пуска четырехтактного двигателя прибавляются еще два: нормальный состав топливной смеси в баке и наличие компрессии в картере.

В отношении искры в свече, наличия горючей смеси в цилиндре и достаточной компрессии в нем требования остаются теми же, что и для четырехтактных двигателей. При правильном зажигании начало размыкания контактов прерывателя должно происходить за 1—5 мм до прихода поршня в в. м. т.

У правильно собранного двигателя поршень при движении закрывает и открывает окна в цилиндре в соответствии с фазами газораспределения. Несвоевременное закрытие и открытие окон возможны вследствие неправильной установки поршня при сборке. Газораспределение у двухтактных двигателей нарушается при образовании большого количества нагара в выпускных окнах, засорении глушителя, сильном засорении воздухоочистителя, большом износе и поломке юбки поршня.

1. Нормальный состав топливной смеси.

Содержание масла в бензине не должно значительно превышать норму, рекомендованную заводом (400 см3 масла на 10 л бензина).

2. Наличие компрессии в картере.

При недостаточной компрессии, что свидетельствует о недостаточной герметичности картера, при пуске двигателя в цилиндр проникает не прошедший через карбюратор воздух, поступает мало смеси и значительная ее часть вытесняется через неплотности во время движения поршня к н. м. т,

Двигатели с недостаточной компрессией в картере характеризуются плохим пуском, т. е. требуется несколько десятков толчков пусковой педали при утопленном поплавке и прикрытой горловине карбюратора; иногда их можно пустить только с хода. Такие двигатели не работают при числе оборотов коленчатого вала ниже средних и не развивают полной мощности; развивают большое число оборотов на холостом ходу даже при прикрытом дроссельном золотнике и останавливаются под нагрузкой.

Компрессия в картере ухудшается вследствие ослабления затяжки болтов и гаек, стягивающих его половины, а также вследствие ослабления затяжки гаек крепления цилиндра или повреждения бумажной прокладки между цилиндром и картером и сальников на коренных шейках коленчатого вала двигателя.

При отсутствии вспышек следует учесть рекомендации, данные для четырехтактных двигателей, а также удалять скопление так называемого конденсата (жидкого топлива) из картера. Конденсат скапливается в картере из-за избытка смеси, попадающей в него при пуске холодного двигателя, вследствие работы двигателя на нереобогащенной смеси и избыточного содержания масла в бензине. Конденсат удаляют из картера, продувая его воздухом, для чего медленно проворачивают коленчатый вал двигателя при полностью поднятом дроссельном золотнике и включенном декомпрессоре. Чтобы ускорить освобождение картера ,от конденсата только в исключительных случаях при этой операции вывертывают свечу. Рекомендуемое продувание картера воздухом облегчает пуск холодного и горячего двигателя и очень часто служит единственным способом получения вспышек в цилиндре. Если двигатель, в картере которого скопилось большое количество конденсата, сильно нагрет, то это вызывает дополнительные затруднения при пуске, поэтому двигателю надо дать остыть.

Если двигатель пускается, но при каждом пуске требуется многократно толкать пусковую педаль, следует немедленно выявить и устранить неисправность.

Причины регулярных затруднений пуска двигателя могут быть следующие:

а) недостаточная компрессия; , особое внимание следует обращать на состояние выпускного клапана;

б) копоть на изоляторе свечи зажигания и величина зазора между электродами меньше 0,4 мм;

в) слабая искра;

г) значительное ухудшение работы одного из двух цилиндров двигателя (мотоциклы М-61, К-750, М-72 и др.);

д) неустойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым, числом оборотов коленчатого вала;

е) скопление конденсата в картере двухтактного двигателя или сильный нагрев двигателя;

ж) обильный нагар в окнах цилиндра и глушителе; засорение воздушного фильтра.

ПРИЧИНЫ УМЕНЬШЕНИЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Ниже перечислены основные причины уменьшения мощности двигателя.

1. Недостаточное октановое число бензина; повышенное содержание масла в топливе для двухтактного двигателя; плохой бензин, в частности, со специфическим запахом после длительного хранения,

2. Перегрев двигателя (см. ниже раздел «Перегрев двигателя»). Устранение этих двух причин не связано с какой-либо дополнительной регулировкой. Достаточно заменить топливо или дать двигателю остыть.

3. Недостаточное количество смазки. У двухтактного двигателя недостаточная смазка возможна при малом содержании масла в бензине, плохо размешанной смеси масла и бензина, употреблении масла несоответствующего сорта и работе на очень бедной смеси.

4. Увеличение сопротивления при впуске вследствие засорения воздухоочистителя, неполного поднятия дроссельного золотника и т. д.

5. Увеличение или уменьшение сопротивления при выпуске из-за глубокого смятия выпускных труб от удара и засорения глушителя. Засорение глушителя чаще наблюдается у двухтактных двигателей. Еще чаще у этих двигателей образуется большое количество нагара в выпускных окнах. При уменьшении сопротивления выпуска также может снизиться мощность двухтактного двигателя. Поэтому не следует снимать глушитель и уничтожать в нем перегородки.

6. Уменьшение компрессии.

7. Позднее и чрезмерно раннее зажигание; несоответствующая свеча (недостаточное калильное число свечи).

8. Неисправная работа системы питания. Для устранения чрезмерного обеднения или обогащения смеси прежде всего чистят и проверяют карбюратор и другие элементы системы питания. Требуемый состав горючей смеси получают путем регулировки карбюратора. У двухтактного двигателя иногда следует проверить, в особенности если у него наблюдается тенденция к заклиниванию поршня в цилиндре, главный жиклер с большей пропускной способностью (10—15—20 CM/MИH).

9. Неправильная регулировка клапанов.

10. Перебои в работе и нарушение равномерности работы цилиндров двухцилиндровых двигателей.

Для обеспечения приемистости и максимальной мощности двигателя следует строго выполнять следующее правило: устранять всякую неисправность, как только она будет обнаружена, не дожидаясь, пока она вызовет другие неисправности.

ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ

При проверке степени нагрева двигателя руку надо прикладывать к картеру, ближе к креплению цилиндра. При умеренном нагреве картера масло нормально циркулирует по всей системе смазки. Если картер горячий, но при прикосновении к нему он не обжигает пальцы, это означает, что нагрузка и нагрев двигателя нормальные. Если при прикосновении картер обжигает пальцы — нагрузка двигателя большая, но он может работать с такой нагрузкой; при этом надо принять меры против дальнейшего повышения температуры, после чего можно продолжать движение, не опасаясь, что двигатель выйдет из строя.

Если мгновенное прикосновение к картеру пальца, смоченного водой, вызывает шипение, то нагрузка двигателя очень большая и следует дать ему остыть.

При перегреве двигателя начинает снижаться его мощность. Одновременно с перегревом в двигателе возникают посторонние стуки вследствие детонации топлива и преждевременных вспышек. При выключении зажигания двигатель продолжает работать вследствие самовоспламенения рабочей смеси.

Причины перегрева двигателя могут быть следующие: перевозка тяжелого груза, буксировка прицепа, езда в гору, продолжительная езда при полном поднятии дроссельного золотника, длительное движение на низших передачах, буксование сцепления, высокая температура окружающего воздуха, бедная смесь, позднее зажигание, бензин с низким октановым числом, масло с малой вязкостью, загрязнение ребер цилиндра, смятие и сильное засорение выпускных труб и глушителя.

Перегрев двигателя происходит также из-за прорыва газов при неплотном креплении головки к цилиндру, неплотно ввернутой в цилиндр свечи зажигания, негерметичности свечи, плохо притертых клапанов и неприработанности деталей. Если начинается перегрев двигателя, то его следует остановить на 5—10 мин и охладить.

Для остановки перегретого двигателя следует выключить зажигание и резко до упора повернуть рукоятку управления дроссельным золотником карбюратора.

ПОСТОРОННИЕ СТУКИ И ШУМЫ В МОТОЦИКЛЕ

Мотоциклу каждого типа на разных режимах свойственен определенный характер шума, который обычно несколько усиливается со временем из-за износа деталей. По характеру шума судят о нормальной работе мотоцикла. Появление необычных, посторонних звуков указывает на возникновение неисправностей в мотоцикле.

Водитель всегда должен прислушиваться к шуму, который сопровождает движение мотоцикла. Малоопытные водители пренебрегают этим правилом и нередко не обращают внимания на появление посторонних звуков, не придают им должного значения. Привычка прислушиваться к работе мотоцикла и умение быстро определять причины постороннего звука являются обязательным условием успешной эксплуатации мотоцикла.

Источник шума в затруднительных случаях определяют прослушиванием работающего двигателя с помощью специального прибора — фонендоскопа, деревянного стержня или на ощупь рукой. Один конец стержня прикладывают к уху, а другим концом водят по частям мотоцикла в зоне возникновения шума. По мере приближения к этой зоне шум усиливается. Источник шума можно установить, прикладывая руку к различным узлам мотоцикла. При этом ощущается их вибрация и повышенный нагрев.

Определение источника шума облегчается, если удается усилить или ослабить шум. Для усиления шума резко повертывают в обе стороны рукоятку управления дроссельным золотником, увеличивают опережение зажигания, ведут мотоцикл по тряской дороге или на короткое время при недостаточной скорости движения включают высшую передачу. Ослаблению или прекращению шума обычно способствует уменьшение подъема дроссельного золотника и опережения зажигания, а также движение накатом при выключенном сцеплении или выключенной передаче. В результате удается выяснить, локализуется ли шум в двигателе, сцеплении, коробке передач и т. д.

После того как будет найдено место возникновения шума, определяют причины, вызвавшие его, и устанавливают, насколько опасные последствия он может вызвать, и в зависимости от этого производят соответствующую регулировку и ремонт или изменяют режим управления мотоциклом.

Описание всех возникающих в двигателе стуков и шумов невозможно вследствие их большого разнообразия. Ниже указаны те стуки и шумы, которые встречаются в практике наиболее часто.

Стук, возникающий при детонации рабочей смеси. Металлический стук в цилиндре при увеличении нагрузки чаще всего возникает вследствие сгорания рабочей смеси с детонацией. Движение мотоцикла с детонационным стуком недопустимо. Детонация разрушающе действует на детали двигателя.

Детонация возникает при:

1) применении бензина с низким октановым числом;

2) установке зажигания с большим опережением;

3) перегреве двигателя;

4) наличии большого нагара в камере сгорания;

5) негерметичности выпускного клапана;

6) низком калильном числе свечи зажигания.

Если стук после заправки мотоцикла бензином с более высоким октановым числом и проверки установки зажигания не прекращается, то необходимо очистить поверхность камеры сгорания от нагара и притереть клапаны. Особенно тщательно надо притирать выпускные клапаны. Металлическая поверхность камеры сгорания, очищенная от нагара, нагревается меньше, чем поверхность, покрытая нагаром. Головка вновь притертого клапана также меньше нагревается, чем головка непритертого клапана, которую отделяют от гнезда в цилиндре отдельные участки или сплошной тонкий слой прокаленного, спрессовавшегося нагара. Слой нагара препятствует охлаждению головки клапана, передающей тепло цилиндру через притертые фаски головки и седла. В двигателе, очищенном от нагара с вновь притертыми клапанами, топливо менее склонно к детонации.

Кратковременное появление или усиление детонационных стуков может быть вызвано вследствие чрезмерно раннего зажигания при ручном механизме опережения, недостаточного натяжения пружин центробежного регулятора при автоматическом опережении зажигания, бедной смеси перегрева и чрезмерной нагрузки двигателя. Учитывая это, надо немедленно уменьшить опережение зажигания, включить низшую передачу и, если потребуется, несколько обогатить горючую смесь. Однако уменьшить опережение зажигания можно только в небольших пределах, так как при позднем зажигании двигатель будет усиленно нагреваться, что, в свою очередь, явится причиной детонации. В тех случаях, когда сильный детонационный стук не прекращается, несмотря на проведение описанных выше мероприятий, и нет высокооктанового топлива, для прекращения детонации необходимо уменьшить степень сжатия смеси путем, например, установки под головку или фланец цилиндра толстой металлической прокладки.

Стук вследствие раннего зажигания.

При раннем зажигании могут стучать поршневой палец во втулке, поршень по зеркалу цилиндра и подшипник нижней головки шатуна. Эти стуки трудно отличить от звуков, издаваемых детонирующей рабочей смесью. Если они вызваны преимущественно установкой раннего зажигания, а не детонацией, то при уменьшении опережения зажигания стуки ослабевают или совершенно прекращаются.

Стук при калильном зажигании.

Калильное зажигание вызывается воспламенением рабочей смеси во время такта сжатия вследствие общего перегрева двигателя и от соприкосновения с раскалившейся свечой, выпускным клапаном, нагаром на поршне и на головке цилиндра. При калильном зажигании стучат те же детали, что и при большом опережении зажигания, так как вспышка смеси опережает появление искры в свече. Калильное зажигание в мотоциклетном двигателе обычно сопровождается детонацией топлива. Для выяснения причины стука уменьшают опережение зажигания и включают зажигание. Если происходит именно калильное зажигание, то стук от уменьшения опережения зажигания не прекращается, а при выключении зажигания в цилиндре продолжаются вспышки. В этом случае двигатель останавливают резким поворотом до упора рукоятки управления дроссельным золотником при выключенном зажигании. Калильное зажигание устраняют теми же способами, что и перегрев двигателя.

Стук поршневого пальца.

Поршневой палец стучит вследствие износа его рабочей поверхности и бронзовой втулки верхней головки шатуна, а также из-за увеличения диаметра отверстий в бобышках поршня. Стук слышен во время работы двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала на холостом ходу, усиливается при небольшом увеличении опережений зажигания и быстром подъеме дроссельного золотника карбюратора.

Стук поршня по зеркалу цилиндра.

Юбка поршня отчетливо стучит по зеркалу цилиндра при переходе поршня через в. м. т. главным образом вследствие наличия зазора между юбкой и зеркалом. Характерной особенностью этого стука является то, что он появляется после пуска холодного двигателя во время прогрева. После прогрева двигателя до нормальной рабочей температуры звук ослабеваем и прекращается, если износ поршня невелик. Такой же стук возникает и при плохо собранном двигателе вследствие недостаточной подвижности деталей в сочленении поршень — палец — шатун.

Стук поршневых колец.

У двухтактных двигателей поршневые кольца стучат в результате западания их в окна на зеркале цилиндра из-за перемещения колец при выскакивании стопоров из гнезд или при износе колец и стопоров. Звук, который издают слегка западающие кольца, отчетливо слышен при прослушивании средней части цилиндра и, пока кольца целы, напоминает легкое ритмичное позванивание или шелест. При поломке куски колец попадают в окна, и тогда в цилиндре появляются хруст и стуки, сотрясающие двигатель. Обнаружив стук поршневых колец, немедленно останавливают двигатель, снимают выпускную трубу и через выпускное окно осматривают кольца, затем снимают цилиндр и устраняют неисправности.

Стук подшипника нижней головки шатуна.

Стук нижней головки шатуна возникает в картере, имеет глухой тон и усиливается при езде под уклон с включенной передачей и опущенным дроссельным золотником. Этот стук появляется вследствие небольшого износа подшипника, соответствующего свободному перемещению шатуна в радиальном направлении на 0,1 мм. Из практики эксплуатации известно, что мотоциклы проходят без аварий тысячи километров с износом подшипника, достигающим 0,3 мм, а в отдельных случаях и большим. Следовательно, появление этого стука не связано с необходимостью немедленного ремонта, но в этом случае требуется проверить состояние подшипника нижней головки шатуна для определения степени его износа. Состояние подшипника предварительно оценивают по величине так называемого суммарного износа кривошипного механизма следующим образом. Якорь генератора мотоциклов с двухтактным двигателем или маховик у мотоциклов с четырехтактным двигателем (мотоциклы М-61 и К-750) слегка поворачивают рукой вправо и влево. При этом нетрудно уловить свободный ход — небольшой поворот коленчатого вала, который не вызывает перемещения поршня. Если свободный ход обнаруживается с трудом, то это означает, что износ небольшой и подшипник нижней головки шатуна вполне пригоден для дальнейшей работы. Проверку производят при положении поршня в в. м. т. Четырехтактные двигатели предварительно промывают жидким маслом.

Стук в приводе клапанов.

Особенность стуков в приводе клапанов состоит в том, что они возникают не одновременно со стуками в кривошипно-шатунном механизме, усиливаются с увеличением числа оборотов коленчатого вала и почти не изменяются с возрастанием нагрузки. При возникновении такого постороннего стука измеряют зазоры между клапаном и толкателем или между коромыслом и клапаном (мотоцикл М-61), так как от увеличения зазора стук усиливается. При уменьшении зазора стук ослабевает, но зазор нельзя устанавливать меньше величины, указанной заводом. Образование при некоторых положениях кривошипа большего зазора, вследствие чего стук усиливается, также не может быть устранено регулировкой, так как оно вызвано износом деталей механизма газораспределения и зависит от конструкции двигателя. Например, при износе кулачков их рабочая поверхность становится волнообразной. Следовательно, нормальный зазор, установленный при соприкосновении толкателя с впадиной на кулачке, уменьшается или исчезает в момент прохождения под толкателем выпуклого участка кулачка.

У двухцилиндровых двигателей с горизонтальным расположением цилиндров и одним распределительным валом (двигатель мотоцикла М-61) тепловой зазор между штангой и коромыслом также изменяется вследствие износа подшипников. При установке зазора, например у правого цилиндра, на распределительный вал через толкатели давят пружины клапанов левого цилиндра. Так как давление пружин на распределительный вал при разных положениях кривошипа различно, то изменяется и величина зазора. Для того чтобы износ кулачка и подшипника не влиял на точность измерения зазора и чтобы исключить возможность исчезновения зазора, регулировку производят при одном и том же положении кривошипа, т. е. только при нахождении поршня в в. м. т. конца такта сжатия. В противном случае при каждом измерении могут быть получены различные величины зазора.

Стук вследствие осевого перемещения кривошипа.

Перемещение кривошипа в осевом направлении сопровождается стуком в области коренных подшипников. В двухтактных двигателях осевое перемещение кривошипа, а вместе с ним и стук появляются при износе коренных подшипников и вследствие неточного подбора регулировочных шайб при сборке. Для проверки пытаются рывками перемещать маховик или якорь генератора в осевом направлении на себя и от себя, при этом маховик и генератор не должны перемещаться. Осевое перемещение кривошипа устраняют путем установки регулировочных шайб, и также осаживания внутрь картера коренных подшипников. Небольшое осевое перемещение кривошипа (не свыше примерно 0,5 мм) не опасно. В четырехтактных двигателях мотоциклов М-61, К-750 и подобных им осевое перемещение кривошипа возникает редко ввиду особенности их конструкции.

Стук дроссельного золотника.

Стук дроссельного золотника в карбюраторе трудно отличить от стуков в приводе газораспределения. При малых числах оборотов коленчатого вала стук почти не слышен. Наибольшую силу он приобретает при подъеме дроссельного золотника в пределах первой четверти хода, а затем ослабевает и сливается с общим шумом работающего двигателя. Стук возникает при износе золотника и направляющих поверхностей в смесительной камере вследствие пульсации потока горючей смеси в карбюраторе. Особенно быстрый износ золотников наблюдается у двигателей с неисправным воздухоочистителем. Сильный стук издают изношенные массивные дроссельные золотники карбюратора К-37. Для проверки золотников с карбюратора снимают воздушный патрубок и придерживают дроссельные золотники пальцем, стук при этом должен прекратиться. От сильного стука нижний край дроссельного золотника, изготовляемого из цинкового сплава, может раскрошиться, осколки могут попасть в двигатель и повредить клапаны и цилиндр.

Посторонний шум в месте расположения генератора.

У мотоциклов М-61, М-62 «Урал» и К-750 звук высокого тона в верхней части двигателя возникает вследствие неправильного зазора между зубьями шестерен генератора и распределительного вала. Глубину зацепления шестерен, обеспечивающую бесшумную работу привода, устанавливают путем поворачивания корпуса генератора. Более высокий звук возникает также в генераторе при недостатке смазки в подшипниках. У большинства генераторов такой звук появляется иногда от трения щеток, плохо притертых по коллектору якоря.

Стук от ослабления крепления двигателя к раме.

Этот стук сопровождается сотрясением рамы мотоцикла и обычно совпадает с моментами перегрузки двигателя. Перемещение двигателя в раме мотоцикла вызывает ряд вредных последствий, способствуя дальнейшему ослаблению резьбовых соединений и потере во время езды болтов и гаек. Наибольшей деформации подвергаются отверстия в картере, которые становятся овальными, увеличенными и вокруг которых трескается алюминий. Для надежного крепления двигателя в этом случае уже требуется развертывание отверстия в картере и установка болтов увеличенного диаметра. Поэтому при появлении стука двигатель надо немедленно надежно закрепить в раме.

Посторонние стуки и шум в ходовой части.

Появление посторонних стуков и шумов у мотоциклов вне двигателя происходит в результате ослабления затяжки резьбовых соединений, повреждения деталей и износа механизмов. При обнаружении постороннего звука в ходовой части необходимо немедленно установить причины его появления и устранить их.

Можно указать несколько наиболее типичных и общих для всех мотоциклов причин появления посторонних звуков в ходовой части при движении.

Стук и сотрясение мотоцикла при езде по ровному пути, сопровождающиеся ухудшением управляемости, возникают, например, при проколе шины заднего колеса. В этом случае быстро останавливают мотоцикл, не применяя заднего тормоза. Если то же самое произошло с шиной переднего колеса, то нельзя применять ручной тормоз От торможения колеса с ненакачанной шиной покрышка проворачивается на ободе и вентиль вырывается из камеры.

Стук вблизи заднего колеса возникает при провисании задней цепи, задевающей за щиток и заднюю вилку.

Стук и скрежет под мотоциклом появляются при опускании подставки на покрытие дороги в результате сильного встряхивания мотоцикла на неровностях пути.

Стук и потрескивание в рулевой колонке от толчков и поворотов руля возникают при ослаблении затяжки головной гайки и при повреждении упорных подшипников.

Скрип тормоза при торможении возникает иногда от трения заклепок о тормозной барабан при изношенных фрикционных накладках тормозных колодок, но может происходить и вследствие других, не вызывающих повреждения причин. Обнаружив износ накладок, следует, не откладывая, заменить накладки тормозных колодок, чтобы не произошло повреждения тормозного барабана.

Стук из-за ослабления крепления глушителя. Способ устранения, этого стука пояснений не требует.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗНОСА ДЕТАЛЕЙ, РАСПОЛОЖЕННЫХ В КАРТЕРЕ ДВИГАТЕЛЯ

К числу узлов и деталей механизмов картера двигателя, подверженных износу, относятся: подшипник нижней головки шатуна, коренные подшипники, подшипники распределительного вала и его кулачки, шестерни и цепи привода газораспределения, направляющие толкателей, боковые поверхности и торцы толкателей, торцы головок их регулировочных винтов, ведущий штифт сапуна и детали масляного насоса.

При износе деталей нарушается их правильное взаимодействие, что вызывает во время работы двигателя посторонний шум и приводит к серьезным повреждениям двигателя. Определение износа деталей, расположенных в картере, измерительными инструментами в условиях индивидуального пользования мотоциклом сложно и трудно осуществимо. Поэтому ниже приведены только практически доступные водителям спрсобы определения степени износа и годности деталей, необходимые для решения вопроса о замене или ремонте той или иной детали или узла. Перед проверкой величины износа деталей и выявления их взаимного перемещения обследуемые детали промывают керосином или бензином.

При определении износа подшипника нижней головки шатуна пытаются переместить его в радиальном направлении, при этом не должен обнаруживаться зазор в головке шатуна. Небольшое боковое покачивание шатуна — явление нормальное. Сильное боковое покачивание шатуна способствует износу подшипника поршневого пальца. Шатун перемещают вверх и вниз, точно в радиальном направлении, чтобы ошибочно не принять боковое покачивание за радиальный зазор. Незначительный радиальный зазор промытого подшипника, с трудом ощущаемый рукой и исчезающий после смазки подшипника автотракторным маслом, указывает на удовлетворительное состояние подшипника.

Если при перемещении шатуна в радиальном направлении в подшипнике отчетливо слышен стук, то кривошип нужно заменить или ремонтировать. В этом случае эксплуатация мотоцикла возможна, но в течение непродолжительного времени, иначе подшипник нижней головки шатуна полностью разрушится.

Коренные подшипники в собранном картере проверяют путем покачивания конца вала в радиальном направлении. Вследствие большой массы маховика эту операцию удобнее выполнять, удлиняя конец вала с помощью трубы соответствующего размера.

В двигателях мотоциклов М-61 и К-750 по тем же причинам в щель между ободом маховика и картером рекомендуется ввести конец отвертки и действовать ею как рычагом. Если обнаружен зазор, коренные подшипники заменяют новыми. Когда картер разобран независимо от наличия или отсутствия зазора, у тщательно промытых подшипников следует осмотреть беговые дорожки колец и шарики или ролики.

Подшипники, имеющие на трущихся поверхностях раковины, а также подшипники, которые, несмотря на тщательную промывку, «хрустят» при вращении, необходимо заменить. Подшипники распределительного вала, имеющие легко обнаруживаемый радиальный зазор, заменяют новыми, так как изношенные подшипники будут вызывать изменение зазора между контактами прерывателя (мотоциклы М-61 и К-750), замасливание контактов и изменение зазоров между клапанами и толкателем.

Замена распределительного вала обязательна в случае сильного износа профилирующей части хотя бы одного из кулачков. Изношенный кулачок прерывателя, выполненный как одно целое с распределительным валом, можно восстановить опиливанием вручную. Износ шестерен механизма газораспределения, при котором в зацеплении зубьев образуется большой зазор, вызывает при работе двигателя сильный посторонний шум, но обычно не приводит к нарушению нормальной работы или к поломке двигателя. Образование большого зазора между толкателем и его направляющей (особенно, когда толкатель опущен) связано главным образом с возникновением шума в работающем механизме газораспределения, но поломки механизма не вызывает. Выкрашивание нижней части толкателя во избежание повреждений кулачков распределительного вала должно быть устранено путем стачивания толкателя на наждачном круге с последующим полированием оселком.

Торцы головок регулировочных винтов толкателей, на которых образовались углубления, обрабатывают на наждачном круге, чтобы сделать торцы плоскими. Если имеются углубления, то нельзя ввести щуп при регулировке клапанов. Углубления нередко служат причиной периодически неплотной посадки клапана в гнездо.

Наблюдающийся износ штифта, запрессованного в большую распределительную шестерню и служащего для привода ротора сапуна, не вызывает повреждения двигателя, но сопровождается при вращении ротора крайне неприятным стуком. Такой штифт желательно заменить.

Детали масляного насоса изнашиваются крайне редко. Производительность масляного насоса может уменьшаться из-за неплотной установки в осевом направлении шестерен в корпусе.

ПРИЧИНЫ УХУДШЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ МОТОЦИКЛА НАКАТОМ

Использование движения мотоцикла накатом способствует экономии топлива и увеличению срока службы двигателя. При плохом накате увеличивается расход топлива, скорость и ускорение мотоцикла снижаются, в двигателе возникают стуки и резко повышается его температура.

Точный критерий хорошего наката привести трудно, но, очевидно, что замедление мотоцикла должно быть очень плавным, без всякого ощущения притормаживания. Для новых мотоциклов, особенно в период обкатки, характерен плохой накат, улучшающийся к концу обкатки, когда мотоцикл в результате приработки трущихся деталей начинает катиться легко. Наилучший накат достигается примерно во второй половине межремонтного пробега мотоцикла.

Причины ухудшения наката могут быть следующие:

1) трение колодок о тормозной барабан;

2) затрудненное вращение колес на подшипниках;

3) плохая приработка сальников колес;

4) сильное загрязнение задней цепи и отсутствие в ней смазки;

5) чрезмерное натяжение цепи;

6) повреждение механизма задней передачи при карданном приводе;

7) недостаточное давление воздуха в шинах;

8) повреждения в коробке передач;

9) загустение смазки (зимой) в коробке передач и в картере задней передачи;

10) скопление уплотнившейся глины или снега под щитками. Кроме того, накат ухудшается, если передние и задние колеса не лежат в одной плоскости.

При выяснении причины ухудшения наката во время движения прислушиваются к посторонним шумам в мотоцикле, внимательно осматривают его на остановках и проверяют на ощупь тормозные барабаны, ступицы колес, коробку передач и картер задней передачи. Ненормальное повышение температуры этих деталей и узлов сигнализирует о повреждении, которое следует немедленно устранить.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ СПОСОБНОСТИ МОТОЦИКЛА «ДЕРЖАТЬ ДОРОГУ»

Исправный мотоцикл хорошо «держит дорогу» — не уклоняется в сторону от взятого направления и не теряет устойчивости при движении с большой скоростью, управлять им легко. Способность мотоцикла «держать дорогу» определяют в первую очередь по тому, как он движется по прямому направлению с неуправляемым рулем. Мотоцикл в этом случае должен двигаться прямолинейно. Если водителю приходится смещаться на седле вправо или влево или наклонять корпус в сторону для того, чтобы удержать мотоцикл от произвольного отклонения от взятого направления, то это означает, что способность мотоцикла «держать дорогу» ухудшилась. Мотоцикл с коляской на ровном участке дороги, когда не управляют рулем, также должен, не отклоняясь в сторону, двигаться прямолинейно несколько десятков метров. Если мотоцикл с отрегулированными тормозами и нормальным давлением в шинах сразу сворачивает вправо или влево, то это указывает, что способность мотоцикла «держать дорогу» ухудшилась вследствие чаще всего неправильного взаимного расположения мотоцикла и коляски. Совершенно недопустима езда на мотоцикле, если для управления рулем требуется прикладывать большое усилие.

Причины, по которым мотоциклы становятся неустойчивыми и плохо «держат дорогу», следующие:

1) искривление рамы и передней вилки;

2) вращение переднего и заднего колес в разных плоскостях;

3) искривление обода колеса — осевое (восьмерка) или радиальное (овал);

4) неправильный монтаж покрышки на ободе, при котором центрирующий выступ на покрышке не концентричен ободу;

5) наличие неэластичной заплаты на покрышке или внутренней манжеты;

6) неправильные схождение колес и угол развала у мотоцикла с коляской.

При проверке правильности расположения колес выясняют, идут ли они по одному следу и параллельны ли вертикальной плоскости мотоцикла. Проверку производят с помощью доски-шаблона, прикладываемой к колесам. Чтобы доску можно было приложить к обоим колесам, к ней прикрепляют четыре выступа.

Если ободы при вращении все время касаются выступов доски-шаблона, то колеса установлены правильно. Можно проверять расположение колес на глаз, установив мотоцикл вдоль длинной доски. Перекос колес очень хорошо виден во время движения мотоцикла по ровной дороге с асфальтовым покрытием, если наблюдать за мотоциклом с другого мотоцикла, идущего сзади. Движение не по одному следу — обычно следствие искривления передней вилки и оси колеса. Расположение заднего колеса под углом к продольной оси мотоцикла — следствие установки его с перекосом в задней вилке при регулировке задней цепи.

Искривление обода может произойти из-за ослабления и обрыва спиц. Основное правило предупреждения искривления обода заключается в том, что оборванную спицу следует немедленно заменять новой, а натяжение спиц периодически проверять и возобновлять. Движение на мотоцикле даже без одной недостающей спицы, а также с неравномерно натянутыми спицами вызывает обрыв спиц и искривление обода. Для выявления места наибольшего искривления к ободу свободно вращающегося колеса подносят кусок мела сбоку и сверху. В соответствии е оставленным на ободе следом мела регулируют длину и натяжение спиц.

Следует обращать особое внимание при обслуживании мотоцикла на переднее цанговое крепление коляски и на подвеску ее колеса. В случае разжатия цангового крепления и повреждения подвески колеса мотоцикл полностью теряет управляемость, что приводит к аварии.

ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ ПРОТИВ ПОЖАРА НА МОТОЦИКЛЕ

Воспламенение мотоцикла может произойти от следующих причин:

1) небрежного обращения с огнем вблизи мотоцикла;

2) заправки бензином мотоцикла с горячим двигателем;

3) аварийного столкновения и падения мотоцикла во время движения;

4) вспышки в карбюраторе («чихания»);

5) течи из поплавковой камеры карбюратора, бензопровода бензинового бака и трубки, соединяющей половины бензинового бака;

6) короткого замыкания в электрической проводке;

7) соскакивания со свечи зажигания провода высокого напряжения или повреждения его изоляции;

8) вспышки в глушителе, имеющем сквозные повреждения, и нагревания выпускных труб докрасна;

9) попадания бензина в прерыватель.

Чтобы избежать воспламенения мотоцикла, необходимо соблюдать правила, приведенные ниже.

Не пользоваться огнем вблизи мотоцикла. Не подносить горящую спичку к открытой горловине бензинового бака для проверки уровня бензина и не подогревать цилиндры пламенем паяльных ламп, факелом и другим открытым пламенем.

Заправлять мотоцикл бензином можно только тогда, когда температура цилиндров двигателя, выпускных труб и глушителя такая, что к их поверхности можно прикоснуться рукой.

При аварийном столкновении и падении мотоцикла во время движения немедленно выключить зажигание.

Не пускать двигатель со снятым воздухоочистителем.

Регулярно проверять систему питания и выполнять профилактический ее ремонт;

Особенно тщательно нужно следить за состоянием трубки, соединяющей половины бензинового бака; обрыв этой трубки вследствие отсутствия у штуцеров бака кранов приводит к катастрофическому положению, так как в случае воспламенения бензина невозможно будет прекратить его вытекание. Все возникающие течи бензина необходимо немедленно ликвидировать, а облитые бензином детали тщательно обтирать концами.

При обнаружении запаха нагретой изоляции проводов, появляющегося при их коротком замыкании, следует возможно скорее отсоединить или оторвать провода от аккумуляторной батареи. Если это произошло во время езды, надо для контроля нажать кнопку электросигнала. Отсутствие звука дополнительно подтвердит наличие короткого замыкания, и в этом случае необходимо быстро остановить мотоцикл и отъединить проводку от аккумуляторной батареи.

При соскакивании провода высокого напряжения со свечи зажигания в двухцилиндровых двигателях или при повреждении изоляции надо сразу остановить мотоцикл, надеть провод на свечу, поврежденный провод заменить или временно тщательно изолировать резиновой трубкой или изоляционной лентой.

При пожаре на мотоцикле горят бензин, изоляция проводов, резиновые детали и масло, пропитавшее прилипшую к мотоциклу грязь. Самым опасным горючим материалом является бензин. Необходимо строго соблюдать основное правило пожарной безопасности: не допускать появления бензина и масла на наружной поверхности мотоцикла и содержать мотоцикл в чистоте.

Наиболее часто на работающем двигателе загорается бензин в карбюраторе. В этом случае следует быстро перекрыть кран бензинового бака и повернуть до упора рукоятку управления дроссельным золотником карбюратора, чтобы возможно быстрее израсходовать бензин из поплавковой камеры. При тушении огня для предотвращения взрыва в первую очередь необходимо защищать от нагревания бензиновый бак. Полностью заправленный бак менее опасен в отношении взрыва, чем бак с небольшим количеством топлива. Для защиты бензинового бака от огня необходимо сорвать гибкий бензопровод, наклонить мотоцикл и плотно накрыть карбюратор рукавицами, шапкой, одеждой, мокрыми тряпками и засыпать пламя песком или землей. Если под руками ведро с водой, можно плеснуть из него на горящий карбюратор. Вода смоет бензин, и пламя тотчас будет ликвидировано. В помещении для стоянки мотоцикла необходимо иметь ящик с песком, лопату и желательно специальный огнетушитель.

ОКРАСКА МОТОЦИКЛА

Краска, придающая мотоциклу красивый внешний вид, предохраняет его от коррозии. Для мотоциклиста основная трудность окраски заключается в предварительной подготовке поверхностей, которые должны быть ровными. В зависимости от степени повреждения краски решают, снимать ли старую краску до металла или ограничиться выравниванием поврежденных мест.

При выравнивании мятин, например на щитках колес и кузове коляски, надо смыть грязь и смазать окрашенную поверхность консистентной смазкой, тогда по ней можно непосредстведно бить отшлифованным молотком; краска при этом сохраняется. Правка выпуклостей облегчается при использовании автогенной горелки и мокрого асбеста. При нагревании металла и быстром охлаждении соответствующих мест его поверхность выравнивается.

Удалить старую краску можно скребками, шкуркой или растворителями.

Очищенную поверхность покрывают грунтовкой № 138, улучшающей закрепление краски на металле. Для сглаживания неровностей грунтованный слой шпаклюют, а затем шлифуют водостойкой шкуркой с водой или обыкновенной шкуркой с бензином. На чистую поверхность наносят краску краскораспылителем или мягкой кистью.