Часть 2

ЗАКОНЫ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ДОРОГА

Одним из самых древних памятников человеческой деятельности являются дороги. По ним шли на войну, везли товары, отправлялись в дальние путешествия. Дороги всегда олицетворяли прогресс общества. Во многих древних государствах еще до нашей эры строили дороги и поддерживали их в хорошем состоянии.

В наши дни общая протяженность автомобильных дорог планеты превышает 15 млн км. Из них I млн. км приходится на нашу страну.

Дороги подразделяются на загородные и городские. Последние принято называть улицами. Загородные дороги самые протяженные. Они соединяют крупные города, населенные пункты, расположенные иногда друг от друга на тысячи километров. По техническим параметрам (радиусам поворота, уклонам, ширине проезжей части и т. п.) их подразделяют на 5 категорий, что показывает, какое народнохозяйственное значение они имеют, сколько готовы пропустить транспортных средств, обеспечивая безопасную скорость движения. Первая категория самая лучшая. Это магистральные автомобильные дороги общегосударственного или республиканского значения. А третья — наиболее распространенная —это дороги общегосударственного, областного (краевого) и местного значения.

Какая дорога наиболее безопасная - прямая или с поворотами? Не спешите с ответом, Оказывается... с поворотами, правда, лишь тогда, когда они имеют большой радиус. На прямом участке срабатывает гипноз монотонного движения. Любой поворот после протяженного прямого участка дороги для многих водителей и велосипедистов оказывается неожиданным, и частые повороты, наоборот, все время держат водителя в напряжении, заставляют его не расслабляться.

Улица — это дорога, проходящая в черте перенаселенного пункта, города. Отличие от дороги заключается в том, что несколько меняются поперечный профиль и другие технические параметры. На улице почти нет насыпей или выемок, радиусы попорота невелики — ведь скорость в населенных пунктах ограничена до 60 км/ч, для движения пешеходов устроены тротуары. Другая особенность улиц — их много на небольшой территории. Расположение улиц определяет планировку городов. Еще знаменитый французский архитектор Ле Корбюзье отмечал, что «современная уличная сеть в городах представляет собой паутину улиц, развивающихся вокруг основных дорог, начало которым положено в давние времена. В европейских городах создание этих дорог восходит к средним векам, а иногда и античности». Многое зависело от того, сколько лет городу, как он складывался исторически. Города-крепости имели четкую планировку внутри оборонительных укреплений. Другой тип городов возникал на пересечении нескольких больших дорог, и тогда вся застройка тянулась вдоль их на многие километры.

Известно несколько основных схем расположения улиц в городах: диагональная, прямоугольная, радиально-кольцевая и диагонально-прямоугольная. Каждая схема имеет свои преимущества и недостатки. В Москве типичная радиально-кольцевая схема улиц. От Кремля и Красной площади отходят полтора десятка маршрутов (радиусов) в разных направлениях. Кольца — Бульварное и Садовое, Московская кольцевая автомобильная дорога связывают их между собой, обеспечивая транспортную связь между разными районами города. В Ленинграде принята прямоугольная схема улиц. Такая планировка была выполнена по единому проекту при строительстве Санкт-Петербурга с учетом транспортных потребностей того времени. Диагонально-прямоугольная схема улиц и в Алма-Ате.

Земная поверхность не везде ровная, имеются почти непреодолимые для транспорта препятствия в виде рек, оврагов, железных дорог и т. п. Как проложить автомобильную дорогу, чтобы по ней можно было легко ехать без крутых подъемов и спусков, бродов? Еще в давние времена стали строить мосты, тоннели, эстакады и другие искусственные сооружения.

Чем отличаются друг от друга мост, эстакада, путепровод, виадук и тоннель? Мост, по всей вероятности,— самое древнее сооружение на дороге, его устраивали через реку. С появлением и развитием железных дорог мостом стали также называть искусственное сооружение, проходящее над железнодорожными путями. А эстакада — это мост, который поднимает дорогу над поверхностью земли, их чаще всего устраивают на магистральных дорогах в городах. Путепровод — мостовое сооружение для развязки одной дороги над другой. Виадук строится для пересечения глубоких ущелий, долин, оврагов. Тоннели обеспечивают движение транспорта, но кратчайшему пути, проходя под землей в горах, под реками и водоемами, под площадями и сооружениями в городах.

Наиболее сложными пересечениями оказались пересечения дорог в разных уровнях. Причина в том, что здесь пути не просто пересекаются, а транспортным потокам нужно устроить безопасный проезд с одного маршрута на другой. Транспортную развязку строят тогда, когда простой перекресток в одном уровне и даже со светофором уже не может обеспечить быстрый и безопасный разъезд пересекающихся транспортных потоков. Развязки могут иметь различные конфигурации. Среди устроенных в двух уровнях наиболее распространены развязки по типу клеверного листа, неполного клеверного листа, ромба. Иногда в одном узле сразу сходятся несколько дорог, и тогда, чтобы развязать без задержек транспортные потоки, могут построить развязку и выше. В Москве, например, из примерно 80 транспортных развязок две сооружены в трех уровнях.

Как проложить дорогу в гору с крутым уклоном? Люди давно заметили, что подниматься по прямой в гору почти всегда безнадежное дело. «Умный в гору не пойдет, умный гору обойдет» — вот, пожалуй, и принцип. Путь прокладывают в виде извивающейся змеи. Вначале дорога идет в одну сторону, по склону, поднимаясь вверх с таким расчетом, чтобы уклон позволял двигаться транспортным средствам, затем, на небольшой площадке, называемой серпантинои, разворачивается и уже поднимается в другую сторону склона. Вот так — то вправо, то влево дорога поднимается в гору.

Каждая дорога может иметь различные типы поперечного профиля. Все зависит от того, где она проходит — в низине или по холмистой местности. Чтобы сохранить на ней небольшие уклоны, не строя дорогие эстакады, виадуки, устраивают насыпи и выемки, которые наиболее экономичные.

Из каких конструктивных частей состоит любая дорога, включая и велодорожку? Самая важная и дорогая ее часть — дорожная одежда или, по-другому, дорожное покрытие. Оно должно быть ровным и достаточно твердым. Под покрытием лежат слои основания, которые устраиваются из твердых каменных материалов и служат для передачи и распределения нагрузок, воспринимаемых дорожной одеждой, на земляное полотно. А полотно сглаживает продольный профиль трассы и воспринимает нагрузки от проходящего транспорта.

Чтобы дорога преждевременно не разрушалась, и по ней было безопасно ездить, устраивают обочины. У земляного полотна делают откосы, которые у поверхности земли переходят в кюветы. Вода — дождевая или образующаяся после таяния снега — стекает с дороги и, попадал в кюветы, отводится в сторону.

Для быстрого стока воды с проезжей части и обочин на них устраивают небольшие поперечные уклоны, которые идут от осевой линии. Но как быть в том случае, если дорога имеет небольшой поворот и даже на невысокой скорости транспортное средство неудержимо выносит за ее пределы? И здесь нашли выход. Двухскатный профиль дороги заменяют на односкатный, как на велотреке. Такой профиль называют виражом, и он дает возможность проходить опасный поворот, не снижая скорости движения.

Пока транспорта на дороге мало, велосипед вполне уживается с автомобилем. С ростом интенсивности движения повышается опасность наезда на велосипедиста. Поэтому вдоль важных скоростных магистралей устраивают велодорожки. Они могут проходить и самостоятельно через парки, зоны отдыха, заповедные части городов. Создание специальных велодорожек -путь долгий, но за рубежом этому вопросу уделяется все больше и больше внимания. В голландских городах Гааге и Чилбурге, в городах других стран строятся веломаршруты, по которым можно проехать через весь город, нигде не пересекая пути автомобилей. А в тех местах, где они пересекаются, строятся специальные светофоры и даже развязки в разных уровнях. В СССР также начали строить такие велодорожки; например, в литовском городе Шяуляй действуют веломаршруты протяженностью уже более 30 км, но пока этот процесс идет крайне медленно.

ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Мчится по дороге повозка. Кучер подгоняет лошадей ударами хлыста. Расступись, честной народ! Ну, а кто зазевался — добра не ожидай... Первые конфликты на дороге между гужевым транспортом и пешеходами пытались решить правительственные указы. В указе Петра I и его брата Иоанна V в 1683 г. говорилось: «Великим государям ведомо учинилось, что многие учали ездить в санях на возжах с бичами большими и, едучи по улицам небрежно, людей побивают, то впредь с сего времени в санях на возжах не ездить». Царские указы предписывали, как нужно вести себя на улице, с какой скоростью двигаться, кто должен уступать дорогу на узких участках проезжей части, определяли меру наказания ослушавшимся данных указов.

Появление на дорогах в прошлом столетии велосипеда заставило более ответственно подойти к вопросу организации и безопасности движения нового вида транспорта, его взаимоотношения с конными повозками и пешеходами. С этой целью в России еще в 1892 г. были разработаны «Обязательные постановления о езде на велосипедах». Свои характерные правила движения на велосипедах выходили в начале 90-х годов в Одессе и Риге. Во втором номере журнала «Самокат» в 1894 г. был опубликован специальный правительственный указ, который вводил в действие «Правила езды на велосипедах по городу». Любопытно отметить, что многие из пунктов Правил не потеряли своего значения и 100 лет спустя. А о чем они говорили, можно судить по следующей выдержке.

«Ездить по городским улицам допускается только на низких (безопасных) двухколесных велосипедах лицам, получившим на то право в установленном порядке.

Каждый велосипедист при езде на нем по городу должен быть снабжен выданным на этот предмет из канцелярии градоначальника номерным знаком, зпонком и (с наступлением темного времени) фонарем.

Быстрая езда по городу, и особенно вперегонки, воспрещается.

Едущие на велосипедах должны держаться прапой стороны, ближе к тротуарам.

Объезд пешеходов и экипажей допускается только с правой стороны.

В случае беспокойства лошадей следует сойти с велосипеда и стараться по возможности укрыть его.

Огибать угол или пересекать улицы должно, по возможности, тихим ходом, давая знать о своем приближении звонком,

В местах большого скопления публики или экипажей надлежит сойти с велосипеда н провести его в руках.

При совместной езде велосипедисты должны ехать в один ряд на расстоянии один от другого не менее 1 сажени.

Воспрещается ездить на велосипедах, а равно и проводить их в руках по тротуарам и пешеходным дорожкам в скверах, садах и других местах».

Правила видоизменялись, дополнялись отдельными положениями. Требовалось, чтобы велосипедист имел удостоверение с фотокарточкой -«Билет на право езды на велосипеде по улицам города», на велосипеде должен быть установлен номерной знак. Цвет номерного знака показывал, к какому велосипедному обществу принадлежит велосипедист. В специальном постановлении Санкт-Петербургской Городской думы, которое было принято в 1897 г. и называлось «О порядке езды по городу Санкт-Петербургу на велосипедах», в частности, говорилось, что «в случае испуга лошадей от появления едущего на велосипеде едущий на нем должен обязательно остановиться или сойти с велосипеда». И вот еще один любопытный факт о том, кто мог стать велосипедистом. Правда, в этом вопросе не было единой точки зрения. В Саратове велосипедистом мог стать любой, кто представлял письменное удостоверение, от Общества велосипедистов-любителей, что он свободно может управлять велосипедом. Городские власти Риги требовали обязательно «сдачи испытания по умению безопасной езды».

В начале нынешнего века состав транспортных средств на дорогах заметно изменился. Мощные и движущиеся с высокой скоростью автомобили стали доминировать в транспортном потоке. Это нашло отражение и в тех первых общих правилах дорожного движения, которые стали вводиться в различных странах.

Первые советские Правила дорожного движения были утверждены Декретом Совета Народных Комиссаров от 10 июня 1920 г. и назывались «Об автодвижении по Москве и ее окрестностям (Правила)». Декрет был подписан В. И. Лениным. Долгие годы единых Правил в стране не было. У каждого крупного города, области были свои и включали разделы по езде на велосипедах. В Правилах, действовавших в 1947 г. в Ленинграде, говорилось, что ездить на велосипедах по улицам и дорогам разрешается лицам не моложе 13 лет, а скорость в черте города не должна превышать 15 км/ч. Вводилось и такое требование: «при групповой езде велосипедисты должны ехать в один ряд друг за другом на расстоянии не менее 2 м. В Правилах того же времени по Московской области (были и такие) запрещалось «ездить на велосипеде, не соответствующем росту велосипедиста». В «Правилах уличного движения по городу Москве», действовавших в 1955 г., возраст велосипедистов был поднят до 14 лет, движение разрешалось со скоростью до 30 км/ч. С начала 60-х годов на территории СССР введены единые Правила. По мере изменений, происходящих в дорожном движении и самом транспорте, меняется и их редакция. Обычно этот период составляет 5—7 лет.

Где действуют Правила дорожного движения? Вопрос не праздный. Зона их действия распространяется не только на дороги с оживленным движением транспорта, но и на дворы, территории колхозов, совхозов, предприятий и даже в поле. Ведь и там, например, нужно решать вопрос при пересечении путей следования, кто кому должен уступить дорогу.

Правила дорожного движения — закон улиц и дорог. Знание и соблюдение их является одним из основных условий безопасного движения, ими должны руководствоваться водители, велосипедисты, пешеходы и пассажиры... Кому-то эти утверждения покажутся азбучными и надоевшими. Перелистайте книгу назад — взгляните на скорбные цифры во введении — скольким дорога не простила нарушение своих законов.

СВЕТОФОР

В 1868 г. на одном из перекрестков в центре Лондона появилось необыкновенное устройство. Это была установка семафорного типа с раскратемными и освещенными сигналами, меняющимися при помощи системы приводных ремней. Но вскоре из-за несовершенства конструкции она вышла из строя и почти на 50 лет о дорожном ' семафоре — прадедушке нынешнего светофора - забыли.

Только в 1914 г. в США в Кливленде, а несколько лет спустя в Нью-Йорке и Чикаго появились первые электрические светофоры. Они имели два сигнала — красный и зеленый. Желтого еще не было, и полицейский вместо него подавал длинный сигнал свистком. Лишь в 1918 г. светофор стал трехцветным.

В нашей стране светофор для регулирования движения был установлен в 1924 г. в Москве на перекрестке улиц Петровка и Кузнецкий мост, но просуществовал он недолго. Спустя 6 лет там вновь устанавливается светофор, Он был выполнен в виде циферблата часов, разделенного на красный, желтый и зеленый сектора, по которому с постоянной скоростью двигалась стрелка. При прохождении стрелки в зеленом секторе водителям и велосипедистам разрешалось проезжать перекресток.

С увеличением автомобильного парка в городах страны росло число перекрестков, где необходимо было вводить светофорное регулирование. Потребовалось улучшить конструкцию светофора и повысить надежность его работы. В 30-х годах светофор становится трехсекционным — каким мы привыкли видеть его сегодня. Вместо ручного управления используется автоматическое. В наши дни светофор берет себе в союзники счётно-решающую технику. Специальные датчики, находящиеся в дорожном покрытии, чутко реагируют на то количество транспорта, которое подъезжает к перекрестку, и счетно-решающее устройство само «думает» — кому дать больше «зеленого» времени на светофоре. В регулирование могут вмешаться и пешеходы. Есть такие светофоры, где пешеход, подойдя к переходу, нажимает на специальном щитке кнопку, чтобы для него зажегся зеленый, а для транспорта — красный цвет, и через несколько секунд дорога свободна.

Да, светофор хорошо, не надо на перекрестке думать, кто имеет преимущество в движении. Но, с другой стороны, возникает неудобство. Трудно подгадать, чтобы успевать к перекрестку на зеленый — приходится постоянно останавливаться на красный сигнал. Оказывается, можно устранить и этот недостаток. С 1955 г. в Москве, а следом и в других городах страны началось широкое внедрение координирования работы светофорных объектов по принципу «зеленой волны». Ее сущность заключается в том, что в зависимости от скорости движения и расстояния между перекрестками последовательно включаются зеленые сигналы, и все транспортные средства могут следовать без остановки.

А что представляет собой современный светофор и каков принцип его работы? В зависимости от того, для кого служат светофоры, они бывают пешеходные, транспортные, трамвайные и т. п. Наиболее простым по конструкции является пешеходный светофор. Красный силуэт стоящего человека — переход запрещен, зеленый силуэт идущего — пожалуйста, переходите. Самый распространенный — трехсекционный транспортный светофор с тремя сигналами: красным, желтым и зеленым. Почему сигналы в такой строгой последовательности? Причины две. Одна связана с тем, что красный, как наиболее важный, должен быть лучше всего виден, поэтому его располагают на самом верху или первым слева. Другая отдает дань людям, страдающим цветовосприятием — дальтоникам. По силе света они видят, какой сигнал горит на светофоре.

Выбор трех цветов для регулирования движения: красного — запрещающего, желтого — предупреждающего и зеленого — разрешающего — также не случаен. Красный — всегда сигнал опасности. Он лучше других распространяется в атмосфере. Зеленый — сигнал спокойствия. Он хуже различим, чем красный или желтый, но это и не так важно. Чтобы в яркий солнечный день сигналы не засвечивались, на светофоры надели длинные козырьки. Они создают тень, на фоне которой всегда можно различить, какой сигнал горит. Диаметры линз светофоров также играют важную роль в обеспечении надежной видимости сигналов. Не случайно поэтому линзу красного сигнала часто делают больше других. Иногда на колонках светофоров устанавливают светофоры-«малыши». Нужны они для того, чтобы водителям легковых автомобилей и велосипедистам, которые подъехали к светофору совсем близко, удобно было следить за сменой его сигналов.

Рассмотрим, как работает светофор. Смена его сигналов подчиняется специально заданному графику, согласно которому строго регламентируется время горения и последовательность смены сигналов. Продолжительность горения каждого сигнала называется тактом. Последовательность смены тактов, когда за красным следует желтый, затем зеленый и вновь красный сигнал, называется светофорным циклом. Время горения каждого сигнала определяется исходя из необходимости проезда транспорта, следующего по данному направлению дороги, либо возможности перехода пешеходами проезжей части. Светофорный цикл, складываясь из тактов, обычно составляет 60—80 с. В Москве на Садовом кольце, по-видимому, самый продолжительный светофорный цикл в стране — целых 2 мин. Делать его больше вряд ли есть смысл, так как нетерпеливые водители и пешеходы будут думать, что светофор сломался.

Нетрудно заметить, что число светофорных объектов на дорогах нашей страны постоянно растет, особенно в городах. В СССР на 1988 г. их количество превышало 23 тыс. Происходит это из-за все возрастающей интенсивности транспортных потоков и роста дорожно-транспортных происшествий.

Какие изменения в светофорном регулировании могут произойти в обозримом будущем? Наверное, уже мало кого удивляет, когда светофор вдруг начинает издавать звуки, похожие на соловьиную трель. Это сигнал слепым пешеходам о безопасном переходе дороги. Специальные цифровые табло высвечивают — сколько осталось времени до конца разрешающей фазы. Уже появляются в некоторых странах светофоры с приборами, определяющими наличие в воздухе окиси углерода. Если автоматические измерители покажут, что концентрация в воздухе вредной примеси, попадающей в атмосферу с газами автомобилей, превышает допустимые пределы, светофоры переключаются на специальную программу, изменяя направление движения транспортных средств до тех пор, пока воздух вновь не очистится. Нашли применение светофоры с устройствами, принимающими инфракрасные сигналы передатчиков, находящихся в автомобилях. Целесообразность такого регулирования возникает при необходимости приоритетного проезда общественного транспорта. Все эти новые «профессии» светофора свидетельствуют, что свои возможности он еще далеко не исчерпал.

ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ

Еще в давние времена, когда не только ничего не знали об автомобиле, но даже и не предполагали, что экипажи могут передвигаться с помощью еще какой-то силы, кроме гужевой, возникла проблема — проинформировать путешественников, куда какая дорога ведет и сколько осталось до конечного пункта. Так появились первые дорожные знаки. Когда же по дорогам поехали автомобили... В общем, без знаков их движение оказалось просто опасным. Высокая скорость движения, большой остановочный путь в случае экстренного торможения, да и то, что они стали ездить не только днем и в хорошую погоду,— все это существенно повышало риск попасть в дорожное происшествие. Знаки предупреждали об опасности, информировали водителей об условиях движения на маршруте. Вначале не было каких-либо правил их установки. На конгрессе Международной лиги союзов туризма, который проходил в самом конце прошлого столетия в Лондоне, было решено, что знаки по их виду, назначению и месту установки должны отвечать общим требованиям. На следующем конгрессе, состоявшемся в 1900 г. в Париже, было принято, что на знаках вместо надписей должны указываться символы, которые были бы понятны даже неграмотным людям и иностранным туристам. После этого конгресса во Франции, Италии и некоторых других странах были установлены первые настоящие дорожные знаки. Международная конференция, проходившая в 1909 г. в Париже, окончательно упорядочила применение на дорогах знаков. В принятой конвенции по международным перевозкам впервые были утверждены 4 дорожных знака: «Неровная дорога», «Поворот», «Перекресток» и «Пересечение с железной дорогой». На этой конференции было принято решение устанавливать знаки с правой стороны по ходу движения за 250 м от начала опасного участка перпендикулярно дороге (в некоторых странах до этого времени знаки ставили параллельно дороге). Они были круглой формы, но цвет на первых порах не был строго регламентирован. Последующие международные конференции 1926, 1931, 1964 и 1968 гг. увеличивали число дорожных знаков, делили их на группы. Так, предупреждающие знаки стали иметь треугольную форму, а цвет для каждой группы знаков стал строго определенным.

Хотя многие страны, подписав международные конвенции, и обязались употреблять только утвержденные знаки, но и сейчас на дорогах мира можно встретить самые удивительные знаки. Во Франции и Швейцарии в некоторых населенных пунктах стали появляться знаки с изображением животных и птиц с надписями: «Убавьте скорость! Спасибо!». На некоторых дорогах Кипра можно увидеть знаки со словами: «Внимание! Опасность! Шоссе скользкое из-за виноградного сока». В ряде стран Европы начали использовать новый дорожный знак с ' изображением конфигурации человеческого уха. Он ставится там, где могут чаще всего встречаться люди с дефектами слуха — вблизи медицинских учреждений.

Встречаются дорожные знаки из категории курьезных. В Дании, чтобы предостеречь водителей и велосипедистов от участившихся краж на автостоянках, можно увидеть знак треугольной формы с силуэтом воришки с мешком на плече и с отмычкой в руке. В западногерманском городе Касселе к удивлению водителей был установлен знак с двумя отпечатками босых ног, запрещающий движение всех видов транспорта, кроме пешеходов.

А на одной из автотрасс Швейцарии вместе со знаком «Прочие опасности» висит табличка с изображением пушки. Такое предупреждение не случайно — рядом расположен военный полигон, где часто происходят стрельбы. Громкий звук от орудийного выстрела может напугать водителя или велосипедиста, и они могут забыть об управлении своими транспортными средствами.

Дорожные знаки совершили восхождение даже в горы. Так, на горнолыжных трассах ЧСФР введена единая система знаков. Они выполнены в виде пиктограмм, и среди них есть «Въезд на лыжах запрещен», «На трассе встречаются неровности», «Внимание! Возможно появление снегохода».

Но вновь вернемся к истории. В России первые дорожные знаки появились еще до первой мировой войны, но их было мало. СССР, ратифицировав решение конвенции 1926 г., взял на себя обязательство устанавливать дорожные знаки стандартной формы и символики. В 30-х годах в нашей стране действовало 20 знаков. В действующих в настоящее время Правилах в нашей стране число дорожных знаков 239, они разбиты на 7 смысловых групп. Их форма, цвет, место и способ установки, условия применения строго регламентируются Государственными стандартами. В силу исторически сложившейся традиции предупреждающие знаки стали иметь форму равностороннего треугольника, запрещающие и предписывающие — круга, информационно-указательные и сервиса — квадрата или прямоугольника. Цвет указателей является своеобразным кодом принадлежности дороги или объекта, к которому она ведет. Зеленый цвет предупреждает: впереди автомагистраль, велосипедистам движение по ней запрещено; синий — значит ехать придется по загородной дороге; ну, а белый — дорога или объект находится в черте города.

Предупреждающие дорожные знаки в населенных пунктах устанавливаются на расстоянии 50'—100 м до начала опасного участка, а вне их — за 150—300 м. Почему? Связано это с разной разрешенной скоростью движения. Ведь остановить транспортное средство при скорости 60 км/ч можно быстрее, чем, скажем, при 90 км/ч.

Дорожные знаки постоянно совершенствуются, используются новые материалы. Большое распространение получили знаки со световоз-вращающей поверхностью. Лучам фары в темное время суток достаточно только попасть на поверхность знака, как он «вспыхивает» отраженным светом и становится хорошо видимым за много десятков метров. Число дорожных знаков на дорогах постоянно растет. В настоящее время в СССР их насчитывается более 10 млн.

Нельзя не сказать о будущем дорожных знаков. Перспектив здесь достаточно много. Все шире используются многопозиционные знаки, появляются знаки с дистанционным управлением (в Москве такая перспектива открывается в связи с вводом в эксплуатацию первой очереди телеавтоматической системы управления движением «Старт») и действующие автоматически. Как будут выглядеть знаки? Совершенно новые возможности открывает голография. Ее применение позволяет получить изображение символа знаков в пространстве над дорогой. Такие знаки будет трудно не заметить, нельзя сбить, повредить. Для получения изображения голографического знака лазерным источником освещения просвечивают специальную фотопластинку-голограмму. Есть проекты переноса дорожных знаков прямо в кабину водителя автомобиля, на приборную доску. У обочины дороги размещают автоматический радиопередатчик, который передает необходимую информацию, например, дорожную схему.

РАЗМЕТКА

Разметка является важным средством организации дорожного движения и, как знаки, светофоры, играет ощутимую роль в предупреждении аварий на дороге. Впервые разметку применили на проезжей части дорог в США в 1911г. и в 1933 г. впервые в СССР разметку нанесли на улицах Москвы. С той поры она зарекомендовала себя как эффективное средство организации движения, и сегодня нам трудно представить дорогу без нее.

Что такое разметка? Это линии и надписи на проезжей части дороги, ограждениях и элементах искусственных сооружений. Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная наносится на проезжую часть, а вертикальная — на элементы дорожной обстановки (опоры и пролетные строения мостов и путепроводов, бортовой и бордюрный камень). Горизонтальная разметка в свою очередь подразделяется на продольную и поперечную. Продольная — это линии, которые идут вдоль дороги, поперечная соответственно поперек.

Разметка в нашей стране может быть трех цветов: белого, черного и желтого.

Значение линий разметки во многом идентично значению знаков. Одни виды разметки предупредительные, другие — информационные, ну, а третьи — запрещающие.

КАК ОРГАНИЗОВАТЬ ДВИЖЕНИЕ

Могут ли одни только Правила дорожного движения полностью решить все транспортные проблемы на дороге? Конечно, нет. Они лишь, в общем регламентируют поведение участников движения — например, с какой скоростью или по какой стороне дороги ехать. Наконец, они говорят о том, какие есть знаки, светофоры, разметка.

Организация дорожного движения — это комплекс мероприятий, с помощью которых удается существенно повысить пропускную способность дорог, поддерживая на них высокие скорости, и самое главное — обеспечить безопасность движения. Особенно возрастает, значение организации движения в современных городах с насыщенными транспортными и пешеходными потоками.

Введение одностороннего движения на улицах, по всей вероятности,— самый древний метод решения транспортной проблемы. Историки утверждают, что еще в Древнем Риме при Юлии Цезаре на некоторых узких улицах разрешалось движение повозок только в одном направлении. Данный метод организации движения широко используется в современных городах, когда нужно увеличить пропускную способность нешироких улиц и сократить число дорожных происшествий. Например, в Москве имеется более 200 улиц с такой схемой движения.

Л как повысить скорость движения общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, маршрутных такси), следующих по установленным маршрутам? Для их беспрепятственного движения на дорогах устраивают специальные полосы, которые получили название приоритетных. Заезд на них другим транспортным средствам, в том числе велосипедистам, разрешен лишь для выполнения поворота.

Другая проблема связана с использованием всей ширины проезжей части. На некоторых дорогах в разные часы суток или дни недели наблюдается одна и та же картина: когда транспорта больше следует в одном направлении, а когда ситуация меняется на противоположную. Решить эту проблему помогают реверсивные полосы, которые устраивают обычно в центре проезжей части. Эти полосы (или полоса) попеременно отдаются для движения транспорта противоположных направлений по мере возникающей потребности.

На многих центральных и торговых улицах городов транспорт и пешеходы уже не могут разместиться одновременно — их слишком много. Тогда улица полностью отдается в распоряжение пешеходов — создаются так называемые пешеходные зоны. Во многих городах страны существует такой метод организации движения. В Москве всем хорошо знакома пешеходная зона «Арбат».

Может ли ЭВМ помочь регулировать движение транспортных и пешеходных потоков? Оказывается, может. Первая ЭВМ была использована для регулирования движения, а точнее работы светофоров, в 1959 г. в канадском городе Торонто. С 1974 г. в Баку действует система координированного управления «Магистраль». Система чутко реагирует на изменения интенсивности движения по всей магистрали и изменяет время горения зеленых сигналов светофоров, отдавая преимущество наиболее загруженному направлению. Спустя год в Алма-Ате была сдана в эксплуатацию еще более совершенная система «Город». На 150 регулируемых перекрестках управление транспортными потоками взяла на себя техника, но человек также не остается сторонним наблюдателем. Он через мониторы следит за складывающейся ситуацией на перекрестках и всегда готов взять управление в свои руки. За электронно- вычислительной техникой большое будущее в регулировании дорожного движения. В настоящее время в городах СССР действуют более 100 систем координированного управления движением.

ЗАКОНЫ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

...Движутся в тротуарных руслах автомобили разных марок, автобусы, троллейбусы, мотоциклы, велосипеды. Все это называется транспортным потоком. Пока движение свободное, автомобили легко набирают скорость, догоняют впереди идущие, опережают их или обгоняют. Но вот транспорта становится все больше, нет той свободы маневра и уже независимо от мощности автомобиля, класса водителя все начинают подчиняться законам транспортного потока.

Средняя скорость движения потока прямо пропорциональна интенсивности движения (количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени) и обратно пропорциональна плотности потока (количество транспортных средств на единицу длины дороги, обычно 1 км).

Почему в городах с плотными транспортными потоками ограничена скорость движения? Причина в том, что сначала с увеличением скорости интенсивность растет. Но так происходит до значений скорости 50—70 км/ч. Затем интенсивность начинает падать, потому что продолжает увеличиваться дистанция между транспортными средствами. Вот почему в городах и населенных пунктах скорость движения ограничивают до 60 км/ч, что соответствует обеспечению максимального пропуска транспорта по существующим дорогам.

С увеличением скорости растет тяжесть последствий аварий, и чем больше разница в скоростях между транспортными средствами или на двух смежных участках дороги, тем выше вероятность попасть в дорожное происшествие.

Транспорта на дороге может быть очень много. Например, в Москве на Садовом кольце в час пик проходит 12 тыс. автомобилей, а ширина дороги превышает 60 м.

Наверное, у каждого из нас когда-то возникал вопрос — почему дорога сделана именно такой ширины, а не другой? Этот параметр один из самых важных, так как именно он несет ответственность за пропускную способность дороги. Ширина проезжей части принимается такой, чтобы обеспечить пропуск максимального транспортного потока, который следует в часы пик по данному маршруту. Но, как известно, автомобили не могут перемещаться хаотически по проезжей части или слишком близко друг к другу, они следуют по полосам. Каждая полоса движения - своеобразный канал, по которому движутся транспортные средства.

Ширина полосы принимается с учетом, что нужно пропустить самые габаритные по ширине транспортные средства, и обычно составляет от 3,5 до 3,75 м. На загородных дорогах число полос обычно не превышает 2—4, а в городах 4—6.